你或许再也买不到加价的丰田赛那了。
笔者曾在半年前的一篇文章中，用了几乎相同的一句话作为开头。只不过，当时跟在“丰田”后面的主语，是汉兰达。
引申阅读：《线上订购的全新汉兰达，能不再加价吗？》
彼时的汉兰达，账面上有很大的压力：“兄弟车型”皇冠陆放的同场竞技、“新能源时代的自己”理想ONE的跨服打击，顶着“青春版XC90”名号领克09的降维竞争，以及消费者对于新汉兰达空间利用率下降的诟病……这一切的不利因素，都令笔者对汉兰达采用线上订购形式以杜绝加价的决心深信不疑。
然而，打脸来得实在太快。
在汉兰达线上订购政策推出几个月之后，终端加价提车、强制装潢的消息依旧层出不穷，甚至连它的“兄弟车型”皇冠陆放也一起加起了价。而在漫天的非议与丰田“出尔反尔”的行为面前，消费者的身体却依旧很诚实。汉兰达的月销量在去年12月达到了13,000+辆的新高，联手皇冠陆放甚至实现了月销破两万的成绩。
事实证明，即使饱受争议，汉兰达这三个字的影响力之强，依旧令人难以想象。
然而，相比汉兰达的高歌猛进，“加价”才露尖尖角的丰田赛那却受到了更大的争议。从曾经最高加价七八万的高位，跌到如今网传能够平价提车的低位，赛那只用了四个月的时间。在12月销量榜单中，赛那的上险数仅为931台。而2791台的厂家批发量数据表明，赛那并不存在产能不足的问题。
同为丰田，为什么赛那加不动价了？
赛那，是一台怎样的MPV？
笔者曾听说过这样一个理念：作为一台原生MPV，它唯一的任务，就是做好车内空间利用率。用料、配置、性能，都应该为空间利用率让步。
从这一点出发，赛那绝对算得上是一台绝佳的MPV车型。
接近两米的车宽换来了夸张的横向空间，甚至连备胎都可以从容地藏在后备厢左侧饰板内；二三排可以轻松容纳5个人，后备厢的深坑提供了与奥德赛相同的第三排座椅隐藏方式；即使有着相当庞大的车身体积，轮毂依然选择了最大18寸的数据，最大程度地避免了对车内空间的影响。
虽然没有标准的前排中央通道，虽然TNGA架构的空间利用率向来表现不佳，但我们不得不承认，这台国产换代后的赛那依旧展露出了近乎痴狂的空间实用性表现。
而在配置水平方面，TNGA架构时代的丰田早已不再吝啬。符合L2级别的驾驶辅助系统实现了全系标配；中配以上车型便可拥有丰田品牌最新的车机系统，以及后排的加热通风功能；而美系MPV尤其钟爱的第二排“电视”，依旧在顶配车型上得以保留。
虽说与同价位的MPV或大三排SUV相比，如此的配置水平完全无法成为优势。但相比曾经的丰田，赛那完全可以成为丰田“慷慨大方”的代表。
除此之外，赛那在动态表现上也维持了高水平。在换装了2.5L THS混动系统之后，国产赛那的加速能力甚至可以匹敌搭载3.5L V6引擎的上一代车型。而混动动力总成带来的加速平顺性与燃油经济性，更是老款车型无法比拟的。
不得不说，这一切听起来都很棒。但是，这所有出色的表现只能说明，赛那是且仅是一台家用MPV。
也就是说，赛那不是埃尔法
埃尔法为什么会加价？是因为它有着自身产品力之外的溢价价值。什么样的车有溢价价值？是那些在性能、情怀、独特性格、身份地位等方面，拥有理性之外的、附加感性因素的车型。
这便是埃尔法可以联手奔驰大G、雷克萨斯各款车型，以及国六排放标准下的一系列性能车持续保持加价势头的原因。因为选择这些车的车主，买到的不只是一台车，还有一块展现自身地位的门面、一张进入某一特定圈层的门票，或者一份满足自身独特期望的享受。
而这也是赛那不应该加价的原因，一台工具车、一台家用MPV，并不应该拥有如此的溢价价值。
那为什么在车型上市之际，依旧有不少人愿意加上七八万的价格，在最短的等车周期内去提一台国产赛那呢？
原因很简单，他们就是把赛那当作埃尔法来买。
根据笔者的探店信息，上海地区最早交付的一批赛那之中，公司用车的比例远高于其它同级家用MPV车型。甚至在提车后不久，有些车主就开始对车辆进行商务化改装。拆除第三排座椅、重新装潢内饰，并更换两张加热通风按摩功能全部配齐的第二排电调航空座椅。
说白了，他们想要的，就是一台赛那蒙娜丽莎版。
相近的尺寸、相同的动力总成、相似的丰田大MPV身份，人们自然会轻易地将赛那与埃尔法联系起来。但是，无论车型定价还是加价幅度，前者都要远低于后者。
所以，对于那些奔着买一台“低配埃尔法”想法的潜在消费者来说，购买一台赛那的成本要低上太多了。
市场经济、契约精神之下，如果将消费者愿意加价看作一种市场行为，那无可厚非。但问题在于，经销商也在把赛那当作“低配埃尔法”来进行刻意加价销售，而厂商官方似乎并没有对这样的态度进行控制（某种程度上甚至是纵容）。
加价销售，自然可以大幅提升单车利润。眼前的钱不赚，经销商不会容许这种事情发生。但由于赛那“虚假的溢价价值”，持续加价的行为逐渐开始反噬经销商利润空间。消费者对于车型的负面情绪不断提升，甚至可能出现“报复性”不选择该车型的情况。
几天前，广汽丰田官方宣布了赛那1月销量为5,399辆。但从去年12月赛那批售2,791辆、上险931辆的数据差来看，我们还需要等待1月实际的终端上险数才能进行判断。而如果赛那在接下来半年内的销量走势没有大的突破，经销商有了库存，加价自然也会消失。
赛那“疯狂”的加价，终究是一种经销商想挣快钱的思维。
写在最后
现如今，丰田大概是唯一一个还能在终端加得起价的主流合资品牌。但这并不是因为丰田的车型有多么先进，恰恰相反，丰田是当下合资品牌份额滑落、消费收敛之后，最大的红利获得者，恰恰是由于多年来树立的稳定、可靠的口碑。
做新能源、智能化当然是趋势，但是在今天，把这些先进的东西做好，并不会立刻得到多大的回报或者赞誉，但是如果没有把这些东西做好，负面舆论会铺天盖地而来。所以，不做不错的丰田，在合资品牌沉淀用户普遍趋于保守的情况下，反而有了更大的份额。
可这终究不是一种长线思维。今天的汉兰达也好、赛那也罢，也许还能加得动价，可是汽车产业的变革也在那个拐点附近疯狂的试探。一旦跨过拐点，丰田引以为傲的销量与价格体系保障，还会那么稳固吗？
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