一听创维汽车，你是不是以为就是那个造电视的创维，看到电动车的风口，所以跑来造车了？其实事情远没有这么简单。今天我们就来详解，为什么此创维非彼创维，而创维汽车到底是诚心造车，还是另有图谋？
第一波造车新势力，瞄准的是电动化带来的能源变革；第二波造车新势力，瞄准的是智能网联带来的体验变革；如今正在纷至沓来的第三波造车新势力，瞄准的则是对整个产业结构与流程的变革。
所以，当创维汽车发布时，我们很自然会认为是这个家电巨头也想要踏上第三波造车新势力的赛道。
但事实并非如此。
创维汽车，既不算是家电厂转型造车，也算不上是跨界造车。它的本质，是一家原本专门造新能源客车、物流车、专用车的企业，在政策允许后开始造新能源乘用车。因为创维汽车之所以叫创维汽车，只不过是一个人从创维那里获得了商标的转让与授权。
这个人，就是创维集团创始人，也是开沃新能源董事长黄宏生。而开沃新能源，正是创维汽车的企业主体。
2010，黄宏生通过卖掉创维的股票套现，成立了一家名为“创源天地”的投资公司，然后用一系列资本运作成立了开沃新能源，并且通过重组南京金龙，进入新能源客车、物流车、专用车领域。彼时，恰逢国家“十城千辆”新能源汽车示范运营工程开展以及南京青奥会筹备，南京金龙充分享受了政策的红利。
到了2017年，开沃新能源拿到了新能源乘用车的准入资质，并在2019年发布了新能源乘用车品牌天美。只不过，天美汽车的发展并不顺利，与地方政府之间的合作也不甚愉快。于是，黄宏生决定再赌一次，以2800万元的价格，从创维集团那里拿到了创维在运载工具上的商标转让，而天美汽车也顺理成章地成为了创维汽车。
然而，更换的只有名字而已。原本天美汽车唯一在售车型天美ET5，除了背后的车名变成了创维EV6之外，其它就再也没有什么变化了。
这款车长4.7米左右、售价16.58-24.98万元的电动SUV，无论是造型、动力、智能化、配置，都只能算一个成熟技术的集合体：NEDC续航520公里、7秒9的0-100km/h加速都是中规中矩的水平，直到20万元级别的车型才配有基本的辅助驾驶功能，全系没有OTA也意味着车型的电子电气架构并不先进，类似全景影像这种非常基础的配置则全系缺失。放在2022年这个智能电动车技术与规模都处于爆发拐点的时间上，这种没有明显特点、品牌和性价比都不突出的创维EV6，真的没什么竞争力了。
从2020年6月这款车型有上险数开始，到2021年底的一年半时间里，创维EV6在国内累计上险数仅为2,121辆。就算创维EV6还通过德国一家电动车进出口贸易公司的骚操作，在德国换标销售，但是这终究不是一条长远的路子。
至于创维汽车想要达成2022年3万辆销量的目标，仅凭这样一款车型，希望实在太过渺茫。
此时，再回头看黄宏生，他是一个对政策风向极为敏感、善于游走于规则灰色地带的商人。对于他来说，做电视也好、做新能源汽车也好，生意的成分都要更大一些。甚至在创维汽车发布时，他就公开表示“汽车产业只有上市才能做大做强，快速上市是我们近期的目标。”而冲击科创板，也明确地写在了创维汽车的官方新闻稿中。
这是黄宏生与那些自主大厂或是造车新势力的掌门人最大的区别。在黄宏生的眼中，新能源汽车也许只是他商业版图中的一个环节，如果十年前的政策风口不是在新能源汽车而是在什么别的领域，相信黄宏生也会毫不犹豫地进入到那个领域。南京金龙也许谈不上多么成功，但至少在特定的时代背景下、在特定的领域中做出了规模，于是黄宏生也想要在新能源乘用车领域复制同样的事情。于是当天美汽车无法维系下去时，黄宏生甚至不惜捆绑他一手创办的创维品牌，以求再搏一次。
对于一个年近七旬的老人来说，还在创业的勇气值得尊敬。但是中国的智能电动汽车行业，既不缺有钱人，也不缺资源宽广的混世魔王，黄宏生固然有辨识商业本质的能力，也看到了彩电行业与汽车行业的一些共通之处，但这并不意味着他就能跨过汽车行业固有的规律。
中国汽车行业的快速奔跑，需要的是超级产品，需要的是消费引领，需要的是能再造产业结构与流程的破坏式创新。如果不具备这些，黄宏生也好、创维汽车也罢，在2022年的赢面，已经非常小了。
联系客服
