“都说燃油车有操控感，那电动车到底有没有驾驶乐趣？”
这是一个在知乎上回答数达到180的问题，也是一个吸引了包括智己、蔚来、小鹏等众多电动车品牌官方账号前去作答的问题。
为什么？电动化时代，以零百加速来划分车辆档次标准，已被彻底颠覆。过去只有在超跑和极少数高性能车型上才有的3秒级零百加速，如今在电动车上可以用大马力电机轻松实现。但是，很少有人意识到，超跑之所以贵，不仅仅只有零百加速，更有与之匹配的底盘操控，而现阶段绝大多数电动车的快，是令人不安的傻快。零百三四秒的绝对动力水平，却只匹配了零百十秒的底盘操控，这样的电动车，给用户带来的体验是割裂的，与驾驶乐趣更是毫不相干。
动力和操控从来都应该是匹配的。宝马5系和宝马M5看起来长得差不多，但是前者零百8秒、后者零百3秒，两者的底盘就不可能一样。未来的高性能电动车，能够达到宝马M5动力水平的比比皆是，但是如果不能达到宝马M5的底盘水平，根本无法驾驭这样的动力。
而这正是拥有零百3.87秒加速水平的智己L7，整车下线后的首次试驾就安排在赛道上的底气。
用这种方式，智己L7要证明自己“新世界驾控旗舰”的定位。作为高性能电动车，不应该只有纸面上的大马力，更应该有极致的驾控做基础，才能从根本上超越燃油性能车。高性能电动车的新一轮比拼，也将会落在用户看不到，但却能在每一次转向时切切实实体验到的底盘上。
所以，什么才是匹配一台零百3秒级车型的底盘？这是智己L7要回答的问题，也是智己L7重新订立高性能电动车用户评价标准的关键要素。
当年卡尔·本茨发明世界上第一辆汽车，是将一台单缸发动机装在了三轮马车上，但时至今日没有人认为，汽车与马车的区别就仅仅是多了一台发动机而已。因为发动机给汽车速度带来了质的提升后，相应的汽车底盘也在不断复杂，衍生出了多种机械结构形式的悬架和更多的电子控制部件，并逐渐形成了一套以发动机为核心的底盘架构设计流程。
如果说人们不会认为“汽车=马车+发动机”，那么当然燃油车变成电动车，我们同样不应该认为“电动车=燃油车把发动机换成电动机”。换句话说，一辆优秀的电动车，从产品定义之初就应当根据动力性能的匹配，对底盘架构进行正向设计。既然宝马M5的动力不可能匹配宝马5系的底盘，那么一台零百3秒级电动车的底盘同样应当越级领先同价位的燃油车。
如何才能从零开始打造与3秒级加速匹配的高性能底盘硬件架构？智己L7从开发之初，就邀请了具备F1和FE赛车技术背景的威廉姆斯前瞻工程团队进行底盘的联合研发与调校，这决定了智己L7从骨子里拥有一台高性能赛车的基因。之所以这么说，是因为我们可以从智己L7上找到几个高性能车的核心要点。
首先，高性能的汽车，一定是后驱或是以后驱为主的四驱。
一方面，智己L7设计了后驱特性的双电机四驱系统布局，优先采用后桥电机驱动，为整车提供更强的驱动轮附着力和更快的过弯响应；另一方面，智己L7采用了只在少数豪华性能车上才会采用的混合型胎宽，前245mm、后275mm的胎宽搭配倍耐力顶级的P Zero轮胎，极大地增加了后轮抓地力，从根本上提升了以后驱为主时的后轴稳定性。
其次，高性能的汽车，一定是低重心、低风阻、前后轴荷均等。
因为电池的存在，电动轿车如何获得低重心高度，始终是一个难题。但是，智己L7独特的卧式电池布局，让电池包做到了行业几乎最薄的125mm厚度，从而让整车重心降低至490mm，而且一系列车身空气动力学的优化，让整车风阻同样降至0.21的行业佼佼者水平。再加上电池居中、前后双电机布置下的50:50完美轴荷比，让智己L7天生有了一副好底子。
最后，高性能的汽车，一定拥有出色的底盘悬架。
前双叉臂、后五连杆悬架，几乎是一辆高性能汽车的必要条件，智己L7也不例外。除此之外，智己L7的悬架连杆大面积采用了轻量化的铝合金材料，前悬架下连接点还采用了两根独立连杆连接的双球节连接方式，再加上5倍软硬可调的电磁悬挂，让整车拥有很强的侧倾控制，在高速变道、高速入弯等动作上，都会给人很强的信心。
所以，当一台高性能电动车的零百加速时间已经达到了3秒级的时候，是不是拥有一个强大的底盘，对于用户体验的影响，是决定性的。所以，重视底盘驾控性能，也将是整个高性能电动车行业无可回避的发展方向。当我们一直强调一台好的电动车，一定出自原生平台设计时，不仅是整车布置与电子电气架构的原生设计，更不能忽视匹配电动车天生高性能的原生底盘设计。
一台好的高性能电动车，应该拥有怎样的底盘调校目标呢？智己L7答案是，像黑曼巴一样迅猛灵动。
可智己L7毕竟是一台车长接近5.1m、轴距达到3.1m的中大型轿车，如何让它的操控“迅猛灵动”，是一个巨大的挑战。但是在越级的硬件规格和顶级赛车团队的联合调校下，智己L7做到了这一点。
四轮转向技术，是智己L7底盘一个突出的越级亮点。在奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L等豪华品牌旗舰轿车上，四轮转向都仅在高配车型上出现或者作为全系的选装配件，而智己L7第一次将这项能够大幅提升车辆行驶稳定性和操控灵活性的配置，放在了40万元级别的车型上。
四轮转向技术能够根据车辆速度等工况，自动判断转向时后轮与前轮同向或是反向偏转，从而实现车辆的“虚拟轴距”增长或是缩短。在低速调头时，智己L7前后轮反向偏转，可将虚拟轴距缩短520mm至2580mm，从而实现比高尔夫更小的转弯半径，低速状态下的转向、调头、挪车灵活程度与一辆A级车相仿。而在高速并线时，智己L7前后轮同向偏转，可将虚拟轴距增长150mm至3250mm，变道的循迹性与稳定性达到了D级车的水平。
而有了如此出众的底盘硬件基础，接下来智己L7需要的，就是一个对底盘性能有深刻理解与丰富经验的调校团队，威廉姆斯前瞻工程团队的合作也就由此而来。双方联合对智己L7进行了三轮调校，确保所有优秀的底盘部件能够发挥最大的价值。
如何能够证明这一点？赛道上的表现是最好的例证。智己L7量产版的首次试驾，安排在了上海天马赛车场。这是一条多弯、快节奏的赛道，在这条赛道上跑出好成绩的车型，多是轻量、灵巧的钢炮或是跑车，像智己L7这样超过2吨的大尺寸轿车，理论上并不适合这样的赛道。但是，拥有F1技术背景底盘调校的智己L7凭借强大的动力、高达1个G的最大侧向加速度、出色的底盘响应与循迹性，在上海天马赛车场创下了1分12秒94的圈速，不仅是这条赛道上的“最速量产电动车”，而且在原厂车中排名前三，仅次于保时捷911 GT3和911 Carrera S。被智己L7甩在身后的，既有BBA的高性能车，更有一众入门超跑，换句话说，智己L7已经在动力性能和驾控上实现了对燃油性能车的全面超越。
也许对于更多的普通用户，他们并不一定懂得好的操控应当具备哪些参数指标。但是，一辆车上手之后是不是跟手、是不是有足够强的抓地力与足够小的侧倾、是不是能灵活且平稳地穿梭在车流中，这些是普通用户衡量一辆车是否“好开”的标准。而智己L7要做的，就是通过越级的底盘硬件和追求极致体验的调校，让一台中大型轿车可以在操控上变得“迅猛灵动”。
而且，智己L7对于操控的追求，不仅仅在于能调出一套好的底盘。在整车智能化、底盘部件电子化的基础上，智己L7后续还可以通过OTA向用户提供更多的个性化模式，让好的操控在智能化的时代下，同样也能不断进化。
智己L7给自己的定位是“新世界驾控旗舰”，这个定位中有两个关键词：新世界、驾控。前者很好理解，一台以智能电动时代产品定义的新汽车，在智能化、人机交互、万物互联、情感沟通等方面，都与传统的燃油车划清了界限。但是关于后者，为什么一台电动车要去谈驾控？因为从马车到燃油车再到今天的智能电动车，驾控一直都是汽车最基本的共性技术，是一百年来汽车从未改变过的赛道。
当几乎所有的电动车新品牌都在向用户传播智能驾驶、智能互联时，智己L7也同样没有在这些方面落于人后。但更重要的是，智己L7认清了汽车的本质，认清了在智能电动车时代，真正有竞争力的产品，一定是软硬件兼备、基础能力与新能力都要强大。正因如此，智己L7才要对极致驾控如此执着，要在智能电动车的新世界里打造出一台驾控旗舰。
而对于普通用户，具备赛道基因的超感驾控在日常场景下有意义吗？我们认为：意义重大。无论是城市穿梭还是高速巡航，当每一次踩下踏板、每一次转向，如果用户都能够享受车随心动的操控感，那么这种人车合一的极致驾乘体验，用户将再难割舍。因为一辆“开着很爽”的车，才是能让用户长情的车。
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