苹果汽车团队“又”解散了。这家全球市值第一的科技企业，在造车这件事情上却是起起落落、反复横跳。人换了一茬又一茬，车子始终不见踪影，就算全世界都知道苹果要造车，苹果却从来都没有官方承认。如此强大的苹果，为什么偏偏造不出车？
不缺技术、不缺品牌、不缺用户、不缺资金，拥有软硬件与服务的一体化思维，无比重视科技与人文的结合，这就是苹果。蔚来的李斌也曾说过，苹果可能是蔚来长期竞争的终极对手；理想的李想，在定义产品的时候，也是从苹果那里汲取经验。
可是，自从2015年2月《华尔街日报》首次爆料了代号为“泰坦计划”的苹果造车项目以来，六七年的时间里，苹果从来都没有捋顺过这个计划。先是项目目标，从软硬件一体化的自动驾驶汽车，到自动驾驶软件和生态，再回到软硬件一体化的自动驾驶汽车；然后是人员团队，项目启动的时候，苹果从特斯拉和各大北美汽车厂商挖人，可不久就有团队解散、团队重组、再解散、再重组的报道，项目的领导人至少也已经换了三次血。最近的一次，是曾担任特斯拉Model 3总工程师的道格·菲尔德从苹果离职之后，去了福特。
到今年3月中旬，一向是最准苹果分析师的郭明錤，在社交媒体爆料，苹果汽车团队已经于一段时间前解散，如不能在3-6月内重组，可能就无法在2025年完成汽车量产。
看起来，苹果拥有造好一台智能汽车的一切，可恰恰是一切都太成熟了，一家大公司进入一个全新领域，反而不一定是最合适的。换句话说，大公司病限制了苹果
首先是战略目标。这些年造车新势力的崛起已经证明了一件事，造一辆智能电动车，必须要以创业公司的逻辑向前奔跑，而不能只当成成熟体系下的一个创新项目来做。而且，就冲苹果这么多年来都没有给汽车项目一个“名分”，就证明苹果从来都没有把汽车放在重要的位置上。
其次是团队稳定。不管是特斯拉还是蔚小理，都是由一个强有力的核心创始人亲自带队，而苹果的做法是让一堆职业经理人轮流去操盘。高频换人，典型的大公司体系思维，这种组织架构，也决定了目前苹果汽车的发展上限。
最后是供应链把控。在消费电子领域，苹果是绝对的供应链主导，供应商们只能赚着辛苦钱还得帮苹果抗风险。但在汽车领域，没人愿意去当苹果的供应商，几年前传出十几个要给苹果代工的汽车厂商，最终都是不了了之。显然，苹果低估了汽车厂商的地位。
所以，苹果不是没有能力搞汽车，而是没搞定团队和人，也没有摆正心态。
而苹果在加州的邻居特斯拉，这些年一直被称为“汽车行业的苹果”。而且，特斯拉现在同样是有销量、有品牌、有技术、有行业标准话语权。苹果想要造的车，势必不会便宜，但是如果一个在汽车领域里像iPhone这样高高在上的产品，却不能做到比平价的特斯拉更出色的驾控性能与人工智能，那它就没那么有竞争力了。因为iPhone卖得贵、卖得好，可不是只靠设计、交互和人性化，而是靠着一手掌控的软硬件一体化生态、无法被超越的核心能力和对供应链的绝对话语权。
所以，苹果能不能造出一台好的智能电动车？从能力来说没有问题，但是一件最起码的事情，就是苹果至少要亲自官宣，给苹果汽车一个真正的“名分”。因为这才意味着，苹果理清了除技术之外，有关造车的所有非技术因素。否则，苹果汽车大概永远只能停留在传说里。
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