一边是手机厂商开始进军汽车领域，另一边是汽车厂商开始琢磨做手机，你觉得哪个更靠谱？我们觉得前者更靠谱。为什么？今天我们就从能力、思维、商业逻辑三个层面，拿现在手机汽车一肩挑做得最好的华为作为例证，来看看汽车与手机两个鸿沟巨大的行业，究竟怎样才能融合？
传统汽车行业，其实是一个to
B的重工制造业。绝大多数汽车制造商，只是按照自己的工程思维，去定义和制造一台注重驾控的交通工具，大部分营收来自于硬件，也没有什么生态的概念。但是手机行业，或者说消费电子行业，是一个典型的to C行业。在全球手机市场竞争到只剩六七个主要品牌时，每一家都是在用户洞察、软件能力、生态建设上有极强能力的玩家。华为就是其中软硬件能力充分融合、又有多年消费者业务体系积累的典型案例。而从今天汽车的发展趋势来看，机械的部分已经成为汽车最基础的部分，想要再进阶，靠的是多数传统车企所不具备的电子电气、软件、云服务等能力，以及与之相配的思维、流程、体系和文化。如果手机厂商能够在汽车行业多年的工业基础之上，把自身具备的新能力、新体系融入进入，恰恰是对传统汽车厂商的降维优势。从这个角度来说，汽车厂商造手机，是从硬到软增加新能力的过程，而手机厂商进军汽车领域，则是一个把软硬融合能力移植的过程，是同一底层思维的二次映射。而当汽车从一个参数型的代步工具向体验型的移动空间进化时，后者从能力层面而言，更加合理。除了能力，汽车行业与手机行业更大的差异，在于思维。手机厂商进入汽车领域后，一个很大的感受，就是“慢”。传统汽车工业的硬件思维惯性，决定了技术与产品四平八稳的节奏，但是手机厂商们，早都已经练就了从修罗场拼杀出来的本事。就像华为去年12月与赛力斯发布AITO品牌，在不到一年的时间里联手推出了三款车型，而且每一款都有细节上的优化，软件OTA也都是同步跟进。这种以体验需求为先、以数据为开发指导、快速迭代的产品思维，早已经深入到华为的骨髓，但却恰恰是今天多数汽车厂商所缺少的。所以，华为在汽车行业里搞智选车模式，不是只提供智能化零部件，也不是帮忙铺渠道卖车，而是把自己在to B+to C科技领域多年积累的体系、经验、人才、生态，向汽车行业移植，给传统汽车行业做全维度增量。这些曾经帮助华为站在全球消费电子领域巅峰的东西，如今华为把它们拿到了汽车行业中，放到任何一家汽车企业中，都是一种巨大的优势。但反过来，汽车厂商想要去造手机，或者希望通过造手机去突破人才瓶颈、接触更先进的技术开发体系、进入更高级别价值链，难度就要大得多。今天的主要手机厂商，每年出货量都是以亿为单位计算，旗舰手机几乎全都是定制硬件，软件能力更是各有独门绝技。无论是规模、资源、人才、资金的需求，手机行业其实一点都不必汽车行业小。而在寡头垄断的手机市场，一个来自汽车厂商的全新品牌想要挤入，门槛极高，而且从商业逻辑上考虑投入产出，其实并不算合理。所以，结论就很清楚了，当头部手机厂商已经将移动互联网和物联网充分融合后，车联网毫无疑问就是下一个目标。但是造车机械的部分门槛太高，于是华为这样的手机厂商，用给传统汽车行业做增量的方式，将自己的技术、生态、渠道、用户洞察，甚至也包括品牌价值向汽车行业赋能，这条路径华为已经在AITO品牌上证明，有充分的发展空间。反过来，汽车厂商想要进军手机行业，能力、逻辑、商业都还存在无可闭环的疑问。从大的发展趋势来看，汽车行业与科技行业的融合，是迟早的事情。两个行业的相互跨界，本质上都是要建立多终端、全场景的互联生态。但是，华为的团队也已经率先在汽车行业里展现出了足够的战斗力，这个时候，汽车行业也早已不会像当年一样，再把华为看作是一个“外行人”了。
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