车企为何开始“逃离”车展？

但是，看完本届北京车展，我们却发现车企对于车展的态度正在发生微妙的变化。

童济仁汽车评论编辑丨辰巳

各大车企已经不会争相将大招憋在车展之上，很多车企在今年北京车展之前已经打了前哨，抓住与车展的时间差发布产品。

大众早早地在一个月前就放出了多款重磅SUV，上汽通用则是用在乌镇的品牌日提前讲了故事，本届车展上上汽通用没有任何媒体活动。广汽本田雅阁、广汽菲克Jeep大指挥官、北京现代ENCINO、长安福特福克斯……这些各大车企的战略车型纷纷在车展之前公布了价格。

还有些车企选择刻意避开车展，而在车展之后单独举行品牌日。比如宝沃就缺席了本届北京车展，而它也将在5月上旬举行品牌日发布会，推出两款全新车型宝沃BX6和BXi7。同样在本届北京车展上低调的吉利，也将会在5月上旬另行做一个技术开放日。

于是，曾几何时车企挤破脑袋也要刷存在感的大型车展，却在多样化营销方式的背景下开始“退了烧”。一家车企在北京车展，仅场地+搭建费用就需要支出好几百万，再加上各类演出、活动、展车运输等支出，开销千万是很常见的事情。某些豪华品牌为了追求效果，大手笔数千万也并不奇怪。

车企对车展态度的转变，背后反映出的是新生代消费者消费趋势的变化。互联网的渗入、体验式营销的受热，让车企开始重新考虑花大代价参加车展的必要性。

车展上的新车发布即使声浪再大，也会瞬间淹没在海量的新闻报道中。即使现场霓虹璀璨、音响震耳欲聋，但是事倍功半在所难免。所以，才有了越来越多的车企，不愿意被这样的传统套路所绑架，不愿意硬着头皮去撑场面。在汽车市场整体增速平稳的今天，汽车厂商在传播上也更加注重资源配置的效率。

而众多造车新势力——小鹏、拜腾、爱驰、零跑、威马，在他们首款产品落地亮相时，在他们最需要营造宣传声量的时候，也纷纷选择了错开北京车展，在之前将自家车型亮相。

所以，错峰宣传已经被越来越多的车企所采用，对于车企、媒体、消费者而言，信息的输出与接受都能够更加充分。

当然，由于中国市场体量的庞大、品牌的兼容并包性，北京车展（应该加上上海车展）却已经隐隐有成为全球大型车展中品类最全、全新车型最多的车展的趋势。

这是因为全球规格最高的五大车展正在面临更尴尬的局面。明年的北美车展，保时捷、奔驰、宝马、捷豹路虎、沃尔沃、MINI、马自达、三菱，通通将不会出现。而日内瓦、巴黎、法兰克福等欧洲大型车展，已经越来越像是欧洲厂商的区域性车展。至于东京车展，从来都是日系车的主场。

面对以展销为主的车展，如果车企想要展示其最新的新能源、智能化、车联网技术，它们甚至更愿意参加花费较少且更加“纯粹”的CES展。

车展产生的本意和它存在的最初价值是为汽车厂商提供一个平台，让汽车厂商通过车展对外宣传企业和产品理念，发布产品信息，了解汽车发展方向。当这样的意义可以被越来越多的方式和渠道来呈现，当新生代消费者更愿意用体验替代上网看枯燥的信息时，车展已经不再需要每家车企都去大肆操办。

也许，当车展逐渐回归其本质时，它反而能够成为车企与媒体深度交流的平台，在这样难得聚在一起的场合，大家坐下来聊聊对行业与技术趋势的看法，化形式主义为真正有温度的沟通，难道不是一件更有意义的事情吗？

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