研究院丨5月乘用车市：市场回暖，但却变得更未知？

自2018年7月以来，中国乘用车市已经连续22个月同比下滑，直到2020年5月才重现正增长。

在供给端，当众多车企喊出“将失去的时间抢回来时”，伴随着一轮新品的推出，头部车企出货量基本达到或者超过去年同期水平。在需求端，消费刺激政策及各类促销活动的支持下，补偿性消费得以释放，除个别本土品牌外，整体经销商库存较4月也略有下降。

但在这个时间点，头部车企事实上面临来自两个方面的任务：

1. 看当下，扩大增量；

2. 看未来，拓新人群。

此时，合资车企和本土车企有完全不同的做法。

轿车布局较为完善的合资车企，以SUV新品对于市场空白级别的填充扩大体量，而以轿车新品为瞄准新生代消费群体的桥头堡，不断吸引年轻用户。今年1-5月，除广汽丰田外，头部合资车企的SUV销量占比已全部超过30%。

而在轿车市场弱势的本土车企，则由SUV产品同时完成扩增量和拓人群两大任务。头部本土车企的一个趋势是，都开始在原有优势市场，尝试以风格完全不同、造型夸张前卫的SUV新品吸引新生代用户，探索新的可能——吉利ICON、长安UNI-T、哈弗大狗均为此类代表。相反，本土品牌轿车在燃油车时代已经很难再有质的改变——头部本土车企轿车平均销量占比仅为23%。

2020年的车市走势与其余任何一年都没有相同之处。疫情大规模扩散被控制住后，4-6月厂商集中释放一波销量，连续出现环比增长。但无论是当下以价换量提振终端，还是大量出货补充库存，都是提前透支了市场需求。车市真正回归常态式平稳，至少要到三季度后半段。

但是，如果北京疫情影响到9月车展的举办，车企下半年的营销传播节奏，可能会以7月成都车展为锚点，7-8月的传统淡季，也会随之被拉动。在总需求一定的前提下，这又会给下半年的车市带来新的不确定性。

而在不确定的中国车市中，同时具备完整产品结构、正面市场口碑、强大成本与渠道控制能力三大特征的车企，正在不断增加确定性。

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