——“我是老任,有事任性讲!”
——“我是大明,有话明着说!”
一档处女和天蝎碰撞的汽车脱口秀,两个毒舌聊尽行业最in话题。
第6季第8期——AT vs DCT,谁能统治中国汽车市场的下个十年?
AT、DCT、CVT,当这几种自动变速器在中国车市百家争鸣、轮番登场时,你可曾想过决定车企技术路线选择的真正理由是什么?未来又会是哪种自动变速器成为绝对的主流?如果你想了解中国汽车市场变速器应用的现状与未来趋势,本期《任我明说》值得你关注。
《任我明说》主持人:
老任,《童济仁汽车评论》创始人
大明,《车聚网》创始人
自动变速器的路线选择,从来都不是一件由消费市场决定的事情。因为消费者需要的并不是某种特定类型的自动变速器,而是由某种自动变速器带来可靠、平顺、高效、响应迅速的驾驶感受。而厂家更多是基于产业链基础、自身资源禀赋、成本控制,选择一条最适合自己的路线,然后再将这条路线坚持贯彻下去,做好市场口碑维护。
所以,看这三年中国汽车市场变速器的应用情况变化,各车企的产品思路也就逐渐清晰起来。
▎被质疑最多的DCT为何还在增长?
自从大众双离合变速箱出现问题并大规模召回,通用、福特等厂家将DCT换回液力AT,DCT在中国市场一直都有着强烈的争议。但是DCT在中国汽车市场的应用占比,从2018年的18.8%提升至2020年上半年的26.8%。
这背后有来自两方面的力量。
第一股力量是大众品牌坚定不移对DCT的支持。尽管2013年超过38万辆的召回曾轰动一时,但是大众没有轻易转变技术路线,靠着庞大的体量积累的使用数据,不断对DCT的结构、控制策略进行优化,迭代升级所搭载的DCT,硬是趟了过去,直至今天大众双离合变速箱的可靠性问题已经鲜有人再提。相反,一些曾经跟随大众的技术路线,但是体量又没有这么大的车企,最终就放弃了DCT。
另一股力量则是部分自建体系的本土品牌。由于AT的核心零部件及控制掌握在全球少数几个厂家,国内厂家想要绕开专利壁垒实施自研的难度极大。而DCT更加适合拥有MT产业基础的中国市场,相应的控制与执行模块自研突破的可能性更大。因此,诸如长城、比亚迪等具有全产业链基础的本土车企,为了不在关键零部件上被卡脖子,均选择自建DCT研发与制造体系,既能实现自给自足,同时在产业规模扩张到一定程度时,还可将动力总成部门独立出去实现外供。
▎成为过去式的6AT?
在DCT、CVT、AT三种主流自动变速箱中,AT是唯一一个在近三年市场份额下滑的。这其中主要有两个方面的原因:
一是AT已经成为少数几家高度垄断的产物。想要外采,爱信、采埃孚、现代摩比斯几乎是绕不开的选择;能自研AT的车企,也只有通用、福特、奔驰等为数不多的几家。这就造成AT变速箱,尤其是用于中低端家用车的AT变速箱,日渐成为小众之物。
二是CVT、DCT的不足已经逐渐得到解决,有了对AT的替代能力。CVT不能承受大扭矩、DCT可靠性差,这两条固有印象已经因技术的进步被大幅扭转。而相对较低的成本和账面上更好的燃油经济性,都促使厂家在小排量经济型车上逐步放弃使用AT。
此外,随着多挡位自动变速箱的成本下降,8AT、9AT乃至10AT的向下普及,让原本一直处于变速箱市场中坚地位的6AT份额不断下滑。即便是爱信、采埃孚这类独立自动变速箱制造商,也开始大力拓展新领域业务。这也进一步让AT的市场份额萎缩。
▎未来哪种变速箱会是主流?
这里我们从两个角度来看:一是汽车动力发展趋势,一是当下厂家的阵营。
汽车动力发展,会向着油电混合和电动化的方向演进。在以行星齿轮为核心的功率分流式混动系统中,并没有传统意义上的变速箱,而是通过发动机与电机的功率耦合实现变速。尽管雷克萨斯在LS 500h上使用一台4AT串接混动系统,以实现更大的齿比范围,但这种高度复杂的结构,并不具备在非丰田系厂家普及的可能。而对于更多厂家采用的混动系统,DCT与电机的融合是主流选择。
而从厂家阵营来看,中低端车型的AT使用率日渐走低,而中高端车型上AT仍有较大优势。因此,多挡位AT的下探与高端DCT的上攻,这两个进程的展开速度,将是决定燃油车时代变速箱应用趋势的关键要素。
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