任我明说丨AT vs DCT，谁能统治中国汽车市场的下个十年？

——“我是老任，有事任性讲！”

——“我是大明，有话明着说！”

一档处女和天蝎碰撞的汽车脱口秀，两个毒舌聊尽行业最in话题。

第6季第8期——AT vs DCT，谁能统治中国汽车市场的下个十年？

AT、DCT、CVT，当这几种自动变速器在中国车市百家争鸣、轮番登场时，你可曾想过决定车企技术路线选择的真正理由是什么？未来又会是哪种自动变速器成为绝对的主流？如果你想了解中国汽车市场变速器应用的现状与未来趋势，本期《任我明说》值得你关注。

《任我明说》主持人：

老任，《童济仁汽车评论》创始人

大明，《车聚网》创始人

自动变速器的路线选择，从来都不是一件由消费市场决定的事情。因为消费者需要的并不是某种特定类型的自动变速器，而是由某种自动变速器带来可靠、平顺、高效、响应迅速的驾驶感受。而厂家更多是基于产业链基础、自身资源禀赋、成本控制，选择一条最适合自己的路线，然后再将这条路线坚持贯彻下去，做好市场口碑维护。

所以，看这三年中国汽车市场变速器的应用情况变化，各车企的产品思路也就逐渐清晰起来。

▎被质疑最多的DCT为何还在增长？

自从大众双离合变速箱出现问题并大规模召回，通用、福特等厂家将DCT换回液力AT，DCT在中国市场一直都有着强烈的争议。但是DCT在中国汽车市场的应用占比，从2018年的18.8%提升至2020年上半年的26.8%。

这背后有来自两方面的力量。

第一股力量是大众品牌坚定不移对DCT的支持。尽管2013年超过38万辆的召回曾轰动一时，但是大众没有轻易转变技术路线，靠着庞大的体量积累的使用数据，不断对DCT的结构、控制策略进行优化，迭代升级所搭载的DCT，硬是趟了过去，直至今天大众双离合变速箱的可靠性问题已经鲜有人再提。相反，一些曾经跟随大众的技术路线，但是体量又没有这么大的车企，最终就放弃了DCT。

另一股力量则是部分自建体系的本土品牌。由于AT的核心零部件及控制掌握在全球少数几个厂家，国内厂家想要绕开专利壁垒实施自研的难度极大。而DCT更加适合拥有MT产业基础的中国市场，相应的控制与执行模块自研突破的可能性更大。因此，诸如长城、比亚迪等具有全产业链基础的本土车企，为了不在关键零部件上被卡脖子，均选择自建DCT研发与制造体系，既能实现自给自足，同时在产业规模扩张到一定程度时，还可将动力总成部门独立出去实现外供。

▎成为过去式的6AT？

在DCT、CVT、AT三种主流自动变速箱中，AT是唯一一个在近三年市场份额下滑的。这其中主要有两个方面的原因：

一是AT已经成为少数几家高度垄断的产物。想要外采，爱信、采埃孚、现代摩比斯几乎是绕不开的选择；能自研AT的车企，也只有通用、福特、奔驰等为数不多的几家。这就造成AT变速箱，尤其是用于中低端家用车的AT变速箱，日渐成为小众之物。

二是CVT、DCT的不足已经逐渐得到解决，有了对AT的替代能力。CVT不能承受大扭矩、DCT可靠性差，这两条固有印象已经因技术的进步被大幅扭转。而相对较低的成本和账面上更好的燃油经济性，都促使厂家在小排量经济型车上逐步放弃使用AT。

此外，随着多挡位自动变速箱的成本下降，8AT、9AT乃至10AT的向下普及，让原本一直处于变速箱市场中坚地位的6AT份额不断下滑。即便是爱信、采埃孚这类独立自动变速箱制造商，也开始大力拓展新领域业务。这也进一步让AT的市场份额萎缩。

▎未来哪种变速箱会是主流？

这里我们从两个角度来看：一是汽车动力发展趋势，一是当下厂家的阵营。

汽车动力发展，会向着油电混合和电动化的方向演进。在以行星齿轮为核心的功率分流式混动系统中，并没有传统意义上的变速箱，而是通过发动机与电机的功率耦合实现变速。尽管雷克萨斯在LS 500h上使用一台4AT串接混动系统，以实现更大的齿比范围，但这种高度复杂的结构，并不具备在非丰田系厂家普及的可能。而对于更多厂家采用的混动系统，DCT与电机的融合是主流选择。

而从厂家阵营来看，中低端车型的AT使用率日渐走低，而中高端车型上AT仍有较大优势。因此，多挡位AT的下探与高端DCT的上攻，这两个进程的展开速度，将是决定燃油车时代变速箱应用趋势的关键要素。

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