看着Supra在中国疯狂的粉丝热情和经销商加价行为，丰田章男会不会在某个宁静的夜晚，默默地缅怀成瀬弘师傅道：
这盛世，如你所愿。
“牛魔王回归，JDM不死！”Supra的“中国之旅”着实令无数日系性能粉丝高潮。虽说它仅是“借腹怀胎”之作，但光是Supra五个字母，就足以将我们带回到上世纪90年代的“日系性能车黄金年代”。
时隔17年，代号为A90的新款Supra依旧坚持着前置后驱、直六引擎、长车头短车尾等一系列上一代A80所拥有的特质。与此同时，它更专注于赛道，拥有了更强大的原厂性能，以及更有品质感的动态表现，一改曾经“直道王、弯道亡”的面貌。但是，在这份高潮体验的背后，这台Supra，包括整个GR品牌，究竟能够为丰田品牌带来些什么？在上世纪末，Gazoo还只是丰田售后业务网络平台的名称，该平台用于丰田车主与爱好者的汽车文化交流互动，以及提供二手交易、后期改装等一系列信息。而在进入21世纪之后，Gazoo逐渐向赛车领域发展，并正式成立Gazoo Racing。不同于TRD——Toyota Racing Department，GR更专注于赛车运动，而前者更多提供的是升级改装方案。用奥迪作类比的话，TRD更像是御用改装厂ABT或者MTM，而GR便是生产RS车系的quattro GmbH。成立之初，GR部门在普通消费群体中的存在感一直很低，更多专注于为日本本土与纽博格林的一系列赛事打造参赛车辆。在丰田章男任职丰田北美市场高管时，已故丰田首席试车手成瀬弘曾对其驾驶技术进行过批评；“车都开不好，别随便聊造车意见！”这句话对于丰田章男的影响很深，他决心深造自己的驾驶水平，而成瀬弘也成为了他的师傅。而丰田章男在当时用来训练的车，就是一台代号为A80的第四代Supra。时隔数十年，丰田章男的赛车手标签终于坐实，亲自参加纽博格林24小时耐力赛，并且正式接替成瀬弘的席位，成为了丰田雷克萨斯的首席试车手。而在丰田章男对赛车计划的全面推进下，GR品牌的知名度也逐渐打响。在赛车领域中，旗下的TS050 LMP1赛车与Yaris WRC赛车，分别在WEC与WRC赛场上夺魁。而在民用车市场上，锐志、86、雅力士车型的GR版本陆续推出，G’s（Gazoo Racing SPORT）与GRMN（Gazoo Racing Master of Nurbergring）的双线模式也逐步形成。而即将进入中国的A90 Supra，便是GR品牌的旗舰产品。可惜的是，丰田章男的师傅成瀬弘没能看到这一盛世。他在纽博格林赛道测试雷克萨斯LFA纽北限量版车型时发生严重车祸，以超过150km/h的时速迎面撞上一台宝马三系，于2010年6月23号离世。作为GR品牌的旗舰产品与中国市场的敲门砖，Supra现阶段的关注度绝对达到了预期。但在一片呼声之中，不乏一些刺耳的声音：无论Supra的回归受到了多少好评，与宝马共同设计、由麦格纳代工的身份始终是这台Supra无法避开的“硬伤”。而新款Supra之上那些引以为傲的经典传承元素，全都来自于宝马。毕竟，宝马才是世界上最好的民用直六引擎与前置后驱车型的制造商。而且，历史告诉我们，当日本与欧洲合作时——无论是造车还是打仗——结果往往是失望的，日产与阿尔法·罗密欧以及奔驰的合作便是鲜活的例子。但其实，这次合作正是丰田在与宝马合作中聪明的地方。对于大多数拥有Supra情怀、且有能力购买Supra的消费者来说，接触过A80 Supra或者新款宝马Z4的群体少之又少。所以新款的Supra对他们来说，就是一个独立体。与此同时，在确认了三大件之后，丰田与宝马便开始了各自的独立研发与调校，这也确保了两台车的动态差异。所以对于绝大多数的Supra潜在消费者来说，新款Supra就是一台全新而独立的车。其实，Supra的诞生并不顺利。早在2012年，丰田就曾向宝马伸出橄榄枝，希望可以一同研发超跑。那时的宝马已经有了i8的雏形，并表示同意提供，但希望坚持传统的Supra总工程师多田哲哉并没有同意，他认为前置后驱、直列六缸、纯燃油动力是他最后的倔强，而理性的宝马开发副社长赫伯特·迪斯并无法接受丰田的条件。不然的话，我们会在早几年看到一台中置后驱、1.5T、拖着电池电机的Supra。用最理性、成本最低的方式，去实现一个最感性、最具情怀的产品，这是丰田在这台Supra上所展示的本事。其实，在造情怀性能车这件事儿上，丰田是吃过亏的。早在二十年前，丰田在计划雷克萨斯LFA时，为了轻量化投入了太多的成本，零件完全单独制造，V10的引擎做到了V8的体积、V6的质量，以及超快的转速爬升速度。而在铝质车型已经形成雏形的情况下，丰田为了再减掉100kg的体重，就地推翻改用碳纤维从头来过。此外，在研发期间，丰田还损失了自家的首席试车手，也就是先前提到的丰田章男的师傅——成瀬弘。如此不计成本的投入，使得LFA即使在中国市场卖到600万，丰田也依旧是卖一台亏一台。从本文对于丰田章男的描述可以看出，作为一家世界领先车企的社长，他是一个很感性的人。但是做感性的性能车拥趸之前，他的首要身份依旧是丰田社长。所以对于这台Supra，除了复兴传统之外，丰田章男依旧有着其他的想法——为丰田品牌树立运动形象。自丰田品牌创立以来，稳定与无聊一直是它最大的标签。在八十余年的历史中，丰田品牌能够令人裤裆起火的性能车两只手完全能数过来，而在Supra回归之前、86宣布不再更新之后，丰田性能车只剩下了雷克萨斯的F系列还在“苟延残喘”。其实，论从无聊向运动转型，奥迪才是丰田应该合作的伙伴。无论是实用性、耐用性、动态表现，奥迪的中庸与丰田几乎如出一辙，完全能够被称为“豪华品牌中的丰田”。但是，凭借近些年来赛场上的出色表现、S/RS车系的持续发力，以及主销车型调校方式的转变，奥迪的品牌形象已经逐渐发生了转变。在某些细分市场中，奥迪的产品甚至已成为BBA中最运动的车型。而在LFA诞生之际，丰田或许便想为雷克萨斯附上类似的运动标签。上有LFA顶级超跑，中有F系列性能家用车，下有F Sport外观套件，雷克萨斯似乎已经形成了完善的运动车型体系。可惜的是，对于新标签以及传统特质的融合与分离，雷克萨斯做得并不好，一个出生于美国、扩张于东方、把BBA作为假想敌的豪华品牌，始终不会让自家车型的驾控特质走向极致的运动。即便身世并不纯正，但相继推出的86与Supra，似乎也足以起到奥迪S/RS车系的作用。可与奥迪不同的是，丰田的性能车与家用车之间的割裂过于明显，后者丝毫没有继承到前者的任何基因，甚至连引擎与底盘技术都没有任何相通的地方。反观奥迪，A/S/RS完全就是一次完整的性能进阶计划。不过，TNGA模块的出现，令运动一词逐渐蔓延到了丰田的民用车之上，无论是C-HR/奕泽还是卡罗拉/雷凌，TNGA架构之下大幅提升的操控已经成为核心口碑之一，虽然动力与传动还未跟进，但丰田做出如此改变值得我们惊喜。毕竟，把运动的特质延伸至民用车之上，才是为品牌附上赛道、性能标签的终极目的。对于阿尔法·罗密欧重新回到中国市场，我们都曾这样吐槽：阿罗就是被中国那群有情怀的键盘侠骗进来的。口口声声说着进了中国就买一台，进来之后转头走进了宝马4S店。当然了，无论如何，作为一家处于全球销量领先、向来以处事稳妥闻名的车企，丰田能够继续为小部分人造一台用心的车，这永远是一件难得且值得被肯定的事情。版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。
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