在新能源汽车市场私人消费比例不断扩大的时期，颠覆性的产品力发挥了绝对的主导作用。
新能源车型想要向主流消费人群渗透，在电池成本、续航里程等方面上存在技术难题的前提下，一定要在产品其它方面有“破坏性创新”，找到让消费者额外掏钱的理由。
特斯拉Model 3除了在三电、智能科技领先的同时，在25万元价格段内所有车型中也是一个非常适合日常通勤的选择；五菱宏光MINI EV则是提供了传统燃油车型都不具备的补充性家用代步车属性；欧拉猫系列、汉EV的上量，也是在各自的价格段与细分市场领域，扩出了新的新能源消费人群；而理想ONE，则是将所有的合资品牌大SUV都视为潜在对手，改变了插电混动车型对燃油车型的“附属感”印象。
相反，在新能源汽车的上一个推广时代中，那些依靠产品先发或者网约车、租赁车采购取得优势的本土品牌，如今正在面临产品切换较慢的阵痛。北汽对ARCFOX的投入、奇瑞蚂蚁的转型、吉利重新整合新能源品牌与架构，都是在上一轮产品式微的情况下求变的过程。慢，总比不变要强。
与此同时，2021年也将是传统合资大厂发力原生电动车的元年。当电动车的先行者培育了两头的市场后，合资品牌更希望能借力承接下中间庞大的主流消费人群。只不过，在由技术变革引发的品牌价值重构期里，合资品牌在电动车时代的市场空间，并不会比当下已经被挤压的燃油车市场空间更多。合资品牌的淘汰，也会因此而加速。
几天前的全国工业和信息化工作会议中，明确了2021年“提高新能源汽车产业集中度”的重点工作任务。信号已然放出，对在电动化动作偏慢的车企而言，已经进入了倒计时。
版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。
联系客服
