编者按： 据统计，在2018年下半年，就有9家车企先后公布进入网约车市场的意向。这让人们不禁对2019年的网约车行业有了新的期待：几轮资本在风口期的轰炸都无法打破的滴滴垄断，是否有望随着汽车制造商的集体入局而实现？
就在春节的前几日，北汽新能源与滴滴旗下的小桔车服共同成立新能源汽车公司。双方宣布将在新能源汽车领域做出合作，并开展网约车定制及其他技术领域的相关合作。再之前，江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”今年1月正式上线；上汽集团移动出行战略品牌“享道出行”也正式推出；宝马获得成都网约车牌照并开始专车服务；吉利和戴姆勒成立高端专车服务的网约车合资公司；大众公司发布逸驾智能……据统计，仅半年之内，就有9家车企先后公布进入网约车市场的意向。
是为了卖车，还是另有所谋？
中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年10月，国内乘用车共销售204.68万辆，同比下降12.99%，连续第四个月下滑，也是自2012年初以来的最大跌幅。1-10月，乘用车共销售1930.40万辆，同比下降1.02%，为2018年首次负增长。
传统车企争先恐后入局网约车是为促进销量、消化产能？
城市交通出行专家徐康明告诉《中国报道》记者，2018年中国全年车市销量出现了20多年来的首次负增长。销量的急剧下跌必将迫使传统车企寻求新的发展途径。新能源车和网约车则是两条重要选择的路线。但传统车企布局网约车，绝不止消化产能那么简单。
如今网约车已经融入了人们的生活，成为了一种生活方式。虽然滴滴等网约车巨头占据了网约车市场的大部分市场份额，但相关数据还显示，国内网约车市场目前的渗透率不足20%，还存在很大空间。
“如此庞大的市场，以及资本市场对出行服务的高估值，促使车企纷纷进入这一领域；同时，国内外车企都在从汽车制造向出行服务拓展，目前这已成为趋势。”徐康明说。
上汽集团享道出行方面表示，作为大型汽车企业，公司早已意识到，要满足新生代用户的出行需求，仅提供出行产品是远远不够的。
“车企切入出行，绝非为了卖车，而是为了适应未来出行需求，重塑包括研发、制造、供应链、营销的全产业链，知晓未来汽车的模样。”吉利集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良告诉《中国报道》记者，“放眼国内，汽车市场也在生变。受制于道路资源，中国汽车保有量的增长将难以向美国市场看齐。年轻消费者的购车欲望大大下降，消费者对车辆的拥有权会向使用权转移。”
在刘金良看来，未来车企的核心竞争力在两点:一是定义产品和品牌的能力，要掌握核心技术；二是获客能力，要有获取数据的端口。具备这两个能力，车由谁造都可以，让车有人用，自己有客户和数据，这才是车企转型升级的未来所在。
“汽车产业正在打破原有的汽车售卖经济生态，朝着两个阶段性的产业生态目标演进，第一个阶段是汽车共享经济生态，第二个阶段是汽车全自动驾驶经济生态，互联网专车是出行解决方案，是资源节约与共享，属于共享经济的范畴。”刘金良分析道。
盈利难题如何破解？
对于传统车企来说，国内整车市场的销量天花板正在逐渐显现，网约车业务则是新的增量空间。然而，还有一个现实不得不提，网约车巨头滴滴出行创始人程维于2018年9月向外界透露，创业6年的滴滴始终没有实现盈利。有人戏谑地用“围城”来描述近一年来我国网约车市场：局内者烦忧，局外者垂涎。那么，传统车企入局网约车能否打破难盈利的魔咒呢？
采访中记者发现，一种观点认为，由于掌握汽车制造端的资源，传统车企做网约车在硬件及资金占用上有优势。在与滴滴等的竞争中，差异化服务或将成为车企网约车突围的关键。随着市场发展，消费者的需求呈现多元化、差异化，在这样的大背景下，未来不缺车只缺更安全、更好的服务。如果车企推出的网约车服务卡位合适，机会是一定会有的。另一种观点则认为，传统车企从汽车制造向出行服务拓展已成为趋势，但网约车前期投入大、短期盈利难、运营能力要求高的特点，仍是车企要面临的极大考验。
“其实做生意不盈利是不现实的，但是盈利需要规模，出行盈利更需要规模。所以必须把规模做大，往盈利方向走。要想盈利也需要政策环境、竞争环境的确定性。”刘金良坦言，“只有相关政策明确了，我们才可以思考怎么去盈利。”
据刘金良介绍，现在让他困惑的主要是两个不确定因素，“一是针对网约车新政地方政府执行的态度和力度，如果不严格执行，市场的竞争就是不公平的。二是出租车和网约车会往什么方向发展，中国出租车改革的方向是什么？网约车和出租车的管理模式什么时候明确？之后我们才可以思考自己的盈利点。”
“传统车企目前经营网约车缺乏人才和经验，”徐康明告诉《中国报道》记者，网约车与巡游出租汽车经营不同，需要大量的推广资金投入，以及较长的合法合规进程和市场培育期，这均是车企进入网约车市场的不利因素。同时，网约车市场还具有极强的双边市场特性，若不能规模化经营，商业模式便很难发展。
“网约车毕竟是运输服务，有其自身的经营管理要求，车企从头做起发展自己的品牌平台，这种经营理念在当前市场形势下，想要实现盈利还有很长的路要走。”徐康明补充道。
行业格局将发生变革？
相关统计显示，目前已有100多家网约车平台在部分城市获得了运营许可，同时，交通部还激励京东、哈啰出行等市场主体进入网约车领域，促进网约车市场蓬勃发展。而如今，传统车企也抓住新机遇，布局网约车。随着“新旧势力”的交错，未来的网约车市场格局是否能被搅动？
不少业内人士认为，网约车市场两极分化现象已经初现。一边是滴滴一家独大，几乎垄断，中小型互联网企业节节败退；另一边则是行业陷入了打车难、打车贵的漩涡。传统车企此时强势进军网约车，为行业注入了更多新鲜血液，也为消费者增加了一个选择，无疑是利好消息。
刘金良告诉《中国报道》记者，不同于其他互联网行业，出行市场不会一家通吃。未来消费者将人手三四个出行平台，基于服务、价格、车型、效率、响应时间等不同维度，根据需求选择服务。各家车企涌入后，基于不同城市的市场份额，形成各自的比较优势，市场将出现重组。
“未来C2C、B2C的平台将共存，还有不少具有地域性特色的小平台。如果有人想整合各家出行平台做‘超级平台’，那他自身不能有运力，自身做网约车，再接入其他平台，这本身很有难度；但如果自建平台，把高铁、飞机、地铁、公共汽车、网约车、共享单车都接进来，这是可行的，其实地方政府很希望有这样的平台。”刘金良分析道。
采写：《中国报道》记者 张利娟
责编：蕾西亚
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