沙通铁路（现名京通铁路）西自京包线的昌平车站出岔，经怀柔北、滦平、隆化、四合永、赤峰、奈曼，东至通辽车站与大郑线接轨，干线全长805.77公里。沙通铁路是中国华北地区通往关外东北地区的第二条铁路大动脉，当年被称为战备铁路。这条铁路线从北京过赤峰、通辽，直达中国最大的油田大庆，在那个年代大庆油田承担着国家石油能源供应的重任。上世纪70年代初期，中国和前苏联关系十分紧张，这条战备铁路军事用途不言而喻，战略意义非常重大。
一九七二年五月，中央决定修建沙通铁路，铁道部第三勘测设计院随即展开定测和施工设计，铁道兵东北指挥部（后改为沙通线指挥所、第三指挥部）在铁道兵党委统一领导下，率八、九、十一、十三、十四师和独立舟桥团、独立机械团、独立汽车团、工程通信一、二、三营投入施工，并动员民工九万余人参加修路。一九七二年八月，施工部队相继从京原、襄渝、魏塔等线转战沙通铁路。根据国家要求的工期，按照多口铺轨的原则，结合工程难易的具体情况，一次部署兵力，全线展开施工。一九七四年修通怀柔联络线，并由东向西逐段推进；1975年通辽至赤峰段和承隆支线铺轨通车，1976年赤峰至隆化段铺轨通车，1977年12月4日全线接轨通车。
北线方案：未经过赤峰城区
沙通铁路的建设，开始酝酿较早。一九六七年，铁道部以（67）铁密计统新字第369号文下达本线的设计任务书后，第三勘测设计院随即进行调查设计工作。一九六八年，曾提出过全线8.5％限坡的初步设计方案，线路走向：由昌平车站出，沿燕山南麓东行，傍密云水库北缘，在古北口出长城，经隆化、四合永，进入辽吉平原。在赤峰与叶赤线相接，复又逶迤东北行，经敖汉、奈曼、八仙筒至通辽，被称为南线方案。
一九七 O 年末，铁三院又按照有关部门的意见，在原设计方案基础上编制了全线6%限坡的补充设计方案，提出一条自沙城﹣﹣黑峪口﹣﹣隆化一乌丹一开鲁至通辽的方案，供作参考。线路走向是：从昌平出奔延庆、赤城县边缘，然后绕过一个大弯再进入隆化，从隆化偏北方向进入围场境内的七老图山脉，最后由赤峰县西部进入乌丹，然后直接穿过科尔沁沙地，经开鲁直到通辽。这个线路除了在高山深谷里，走出来之后就是沙漠，没有经过赤峰市，它和第一条线路走向比，较为偏北，所以被称为北线。
一九七一年十月，国家建委组织铁道部、铁道兵共同对沙通线的设计方案和主要技术条件进行实地调查，并沿途征求了线路经由的两大军区和三省（当时昭乌达盟属辽宁省管辖）一市政府对新线建设的意见，经多次会议反复研究比较，一致认为，南线方案虽然不如北线方案靠山隐蔽，但工程量较小、投资较省、工期也较短，且缩短了运输经路，经济效益较为明显。一九七二年三月，国家计委、国家建委以（72）计计字87号文，将有关新线现场调查和会议讨论的意见，向中央、国务院提出了专题报告。
一九七二年五月，中央批复了两委的联合报告，决定按南线方案修建沙通铁路，并确定由铁道兵承担这条新线的施工任务。1973年7月4日，国家纪委、国家建委在北京召开会议，参加会议的有北京军区、沈阳军区、北京市、河北省、辽宁省、吉林省革委会，交通部水电部、一机部、商业部和铁道兵等单位的负责人，会议研究和安排了修建沙通铁路的各项工作，就本线建设的设计、施工、动员民工修路、拆迁处理和后勤保障等方面的问题，作了具体研究，并形成纪要分发执行，从而为工程的迅速铺开和顺利进展打下基础。
沙通铁路尽管是在备战的大背景下建设的，但是也要考虑建设这样的铁路大动脉的经济效益，赤峰具有特殊的地理位置，它联接华北和东北，是首都北京的重要屏障。从各方面考虑，赤峰理所当然的成为新建线路的重要场站。当初倘若沙通铁路采取了北线方案，赤峰进京的铁路何时能够开通，熟难预料了。
施工预算比原设计高出一半
沙通线是典型的“三边”条件下进行建设的一个大型项目
“边勘测、边设计、边施工”即所谓三边问题是新线建设中的老大难问题，沙通线仍然是一个“三边”的建设项目，由于上马定的比较急，工期又比较紧，部队上场时，刚开始定测，还没有完整的施工设计文件。受到任务和工期限制，施工部队从1972年8月起就陆续上场，但是当时的初步设计尚未经鉴定，定测和施工设计尚未全面展开，施工部队只能依据初步提供的概率资料进行任务划分，定点设营、施工准备和个别重点工程的先期施工，只是由于后续部队因老区任务牵制，推迟了调动时间，民工没有大量上场，现场设计、施工单位又大力加强配合，才没有造成大的窝工或返工损失。
但“三边”在局部问题上带来的不利影响，仍然十分明显。例如由于设计不定型，全线按初步资料划分管区后，有些地段后来工程规模变化较大，使任务显得不够均衡，有的团要负担六七公里的长隧道和12,000多米的高大桥施工，连同60多万立方米的石方路基和其他工程，共需500余万工天。由于工期所迫，有些地段的地质勘察工作做得不够细，开工之后遇到了一系列料所不及的困难，比如隧道大量涌水、沉井下沉受阻、路堑塌方改线等，损失数以百万。
一九七四年初，第三设计院曾提出沙通线的初步设计概算文件，投资总额为95098.5万元。同年八月和十二月，铁道部两次召集会议审查该项概算文件，因各方意见相距很大，都未能统一认识。会后，指挥部组织各师，在深入调查研究的基础上，根据当时提出的部分设计资料，编制了全线施工预算，投资总额为136080万元；第三设计院根据施工设计阶段局部工程变化情况和原概算审查会议期间各单位提出的部分意见，也提出了调整初步设计总概算文件，投资总额为109006万元。与此同时，经办沙通线基建业务的锦州、承德、北京前门等三处建设银行，组成了联合工作组，到沙通线进行了三个多月的实地调查后，提出专题报告，建议在施工预算的基础上，综合核减6.6%，作为概算控制投资额。一九七五年十二月，铁道部在综合各方面意见并与铁道兵协商研究后，以（75）铁基字1479号文下达了审查意见，核定全线概算投资总额为13100万元。
一九七八年六月，鉴于当时提出的站后工程施工设计文件与初步设计资料比较，工程规模有较大幅度的扩大，主体工程历经设计变更，投资亦显著增加，经指挥部审核汇总后，上报审批。同年十一月，铁道部以（78）铁鉴字第1813号文批复，核定全线调整概算投资总额为143332万元。
一九七九年六月至一九八 O 年四月，沙通线历经初验，复验和正式验交，一九八O 年六月，铁道部以（80）铁鉴字1003号文作了批复，核定追加调整后的全线概算投资总额为146847万元，此即为全线最终核定的概算投资数，与原初步设计概算总额95098.5万元相比，增加幅度达54.4%。其主要原因还是由于“三边”，设计长期不能封口，建设项目和规模与日俱增，往往审查一次设计、检查一次工程，就增加一次项目和数量，站后工程的问题尤为显著，其结果不但投资限额难以控制，且显著拉长了全线的建设周期。
治理风沙用了六、七年时间
沙通铁路东段，赤峰至通辽线路穿越科尔沁沙地南缘，受风沙侵袭为害的地段，断续延长240余公里，尤以舍力虎至治安一带，较为集中。铁路经由的这一段沙地，原为西辽河上游的冲积平原，由于地表植被被破坏，水土流失和长期风蚀的结果，逐渐形成沙地。据中国科学院沙漠研究所的观察资料，当地高大沙丘年平均移动量在一米左右，低缓流动沙丘的年平均移动量可达7~8米。
沙地深处，高低沙丘延续起伏，一望无际，每当风季，狂风阵起，沙随风势，遍地黄尘，一时蔽天遮日、伸手不见五指。沙流起伏冲荡，掏刷坎坡、漫积沟谷，往往风定尘息之际，道路、水渠、棚屋、杆线路等各类人工构造物，已横遭破坏，面目全非。解放以来，在华北、东北地区大面积种植了防风林带，一定程度上抑制了风沙之为害，但远未达到全面控制的程度。穿越科尔沁沙地的这一段新建铁路，要通过30公里的流动沙丘和半流动沙丘、130多公里的流动平沙地，为了保证新线免遭沙害，需要做大量的防护工程，设计压铺碎石19.2万余立方米、设置树枝沙障1900余万斤、植树24580余亩，需要劳力近20万工天；同时，在奈曼新建固沙林场一处、六道湾新建绿化林场一处，分别负责长期经营东段铁路沿线的固沙和绿化工作。
施工初期由于绿化固沙工作来不及跟上，年年风季，路基工程都要遭到一些损失。东段铺轨比较早，沙埋轨道，影响临管列车正常运行的事故屡次发生。风沙地区的线路道碴，因常年积沙污染，也降低了应有的性能标准。据不完全统计，历年风沙侵袭造成的土方达104万方，需要清筛的道碴32万方，损失金额达到230多万元。
在敖汉、奈曼一带的风口地带，往往在风沙季节出现局部的舌状沙埋。虽然舌状沙埋地段不长，积沙数量也不大，但形成迅速，难以预防，严重时导致列车脱轨。1980年5月3日，赤峰地区刮起一场特大风沙，转瞬间天昏地暗，沙石飞舞，很快就覆盖了安庆沟至舍力虎之间的130多公里铁路线，严重的地段，流沙厚达半米左右。严重影响了呼和浩特到海拉尔的157、158次直快列车的运行。铁道兵驻赤部队火速派出114名指战员和4辆汽车，加上铁路职工，整整用了两天两夜的时间才清除了积沙。1981年在刚刚通车后的敖汉段，一场突如其来的大风，把铁路线分成若干段，最高的地方沙子堆积高达两米，造成停车72小时，震惊了全国。
为了防止沙害，保证铁路运输的正常运营，就要从路基本体防护、路基两侧防护和植树造林三个方面进行。其中植树造林是永久性的防风治沙措施，是治理铁路沙害最根本最经济的办法，它不但可以降低风速，抑制风沙活动，调节小气候，还能起到美化沿线环境的作用。沙通线东段有240公里的风沙路基，固沙造林的工程量非常之大，光树苗就需要3,000万颗。种植树苗是季节性很强的一项工作，1973年6月开始，沙通线的设计、运营、施工单位和地方政府一起，经过七、八年的共同努力，终于取得了初步成果，铁路基建用于防沙治沙的投资一次花费了1,677万元，折合每公里沙害地段投资约7万元，这是中国 铁路建设中以前从未遇到过的。
赤峰站改扩建遇到拆迁难题
赤峰车站原是叶赤线的终端站，站场规模小、标准低。沙通新线的经由引起了较大规模的改建和扩建，在行政区划分上，准备新建赤峰铁路分局，设计补充定员四千人，赤峰为分局所在地，新建房屋近17万平方米。全站设计新建货物列车到发编组场一处，内燃机务本段一处，第二货场一处，同时将原有站场扩建为客场，站舍、股道全面改造，全站改扩建后，共占地2130余亩，综合投资5357万元。
按设计，改建后的赤峰区段站，站界延长4.7公里，共占地2130余亩，其中，新扩大的用地面积占一半以上，所以，拆迁处理的范围比较广，既有地方企事业单位所有的各类建筑物，又有军区部队所有的通信电线路和军用构造物；既有厂矿企业所有的房屋、专用线和生产设备，又有农业社队占用的土地、菜园、果园和排灌设施；既有公路、铁路等运输通道和塔、碑等纪念性建筑物的迁移，又有个人场院住宅、自留地等的搬迁。有些拆迁项目，并牵涉到产业所有权的纠纷和二次拆迁处理，情况错综复杂。
一九七四年，应施工部队的请求，昭盟和赤峰市曾召集各有关拆迁单位和设计、运营、施工三方一起开过会，明确了拆迁范围、损失补偿标准和搬迁时限等主要问题。会后，多数单位都按会议精神作了具体安排，陆续搬迁。但也有少数单位按兵不动，虽然收取了拆迁补偿的料款，仍然一拖二、三年都不搬迁的，对此，施工部队只能向政府领导和有关部门反复汇报，并依靠政府，根据不同情况，分别处理，例如：
站前地区，当地土产公司、农机公司等单位的库房货场长期不搬，使57栋1.3万多平方米的房建工程迟迟不能破土动工，经反复了解，主要因为搬迁
煤场搬迁问题。为将旧站煤场和卸煤专用线搬移至赤峰西站，三院与煤建公司是订有协议的，但对搬迁规模和新煤场的接线位置，意见始终分歧，僵持了一、二年，旧站场西部的改扩建工程迟迟未能动工。最后，路局、地方和部队领导出面协商，议定由路局拨给旧轨，地方自筹枕木，将赤峰西站的牵出线延长200米作为卸煤线，部队给予施工，煤场才搬迁。
旧站原有的萤石场，按三院与外贸局协议，也应搬迁至穆家营子站，但经多次联系催促，均无动静，使机养工区范围的工程，一直无法动工。后经地方政府会议决定，七七年八月起封闭该萤石场，车站和施工部队也采取了相应措施，才促使该场按新址搬迁。
平双公路的改移，三院与交通局在一九七四年就订有协议，但城建局以原改移方案不符合城建规划而不予同意，而三院对城建部门提出的新方案也认为标准太高而不予赞成。几方相持不下，最后还是请地方领导出面仲裁决定的。
私人住宅、场院、果树等的搬迁，也有长期拖延的，如通信楼位置的居民户马宅，部队按协议付清了搬迁费用和材料后，虽经多次催促，一直拖了三年没有搬，盟市领导出面劝说都没有解决，最后是由地方政府通过公安、法院，强令迁移的。
由于赤峰车站位置处于市区的南缘，改扩建引起的拆迁处理，牵涉面广，关系复杂，从1974年请示地方政府研究处理起，直至1978年才取得基本解决，前后历时4年有余。
运营后长时间未达到投资效果
沙通铁路是国家花费了大量投资新建的一条一级干线，设计通过能力近期28.5对，远期34对，年输送能力近期1000万吨、远期1500万吨。但交付运营使用后，初期实际运量并不大，当年只行车四对（两客两货），第二年行车七对（两客五货），第三年行车十对（两客八货），远未达到设计输送水平。这是由于沙通线大部分处于山区和沙漠地带，沿线没有大型的工矿企业和集中客流，又无通过车流，除了工程物资运输外地方客货运量都很少。尽管采取了广泛组织扩运，但运营仍有亏损，累计亏损347.9万元。
除了运输组织上的问题外，衔接沙通线南端的京承线双怀段改造工程未能同期投资建成，形成控制通货能力的咽喉也是主要原因。1973年，原交通部确定全部沙通线的车流经由京承线接入丰西编组，由于双桥至怀柔一段线路技术标准较低，通过能力受限，第三设计院曾提出将这段52公里旧线改造成复线的设计方案，投资额度为6,100万元，但因种种原因改建设计始终未能付诸实施。到了1979年初，国家计划会议决定由铁道兵负责这段旧线的改建任务，这时已临近沙通线验交的前夕，由于工期紧迫，运营、施工的干扰增加，有些工程项目一时难以展开施工，全段需要增设一系列的临时过渡运营设施，不但延长了工期，概算投资也增到了1亿1,620万元。如果是开始的时候能通盘总体规划，将沙通线与双怀线改造工程一并列入建设计划，由部队统筹施工，不仅改造工程可以节省大量投资，提前通车，而且沙通线交付运营后，也很快充分发挥其运输效能，不受通路咽喉的限制。
沙通铁路线建成后，1977年底，通辽到昌平的旅客列车率先开通，次年通辽到赤峰普客列车开通，1980年5月呼和浩特到海拉尔的列车（俗称草原列）开通。而一直到4年后的1983年9月，赤峰到北京的普快才开通。由于受当时的设计和建造技术所限，沙通铁路上的列车只能以每小时70公里以下的速度运行，最高峰时客车每天达8对、货运量每年5,800多万吨。
沙通铁路是在我国十年动乱后进入新的历史时期修建的。从1972年第一支施工队伍开进，到1980年5月竣工交付使用，沙通线的建设工期接近8年。在国家有关部委和铁道兵的直接领导下，在沿线地方政府和人民群众的大力支援下，建设者们发扬艰苦奋斗的革命精神，克服了重重困难，胜利地完成了修建任务，沙通线验收交接委员会认为，沙通铁路是“设计比较合理，施工质量比较好，造价比较低的一条铁路”。1981年3月，国务院、铁道部、铁道兵的领导同志视察了沙通线，国务院办公厅以国办发（1981 ）27号文下发了“关于沙通线运输和工程研究问题的会议纪要”，决定自同年6月1日起，全线开办正式运营。
编辑 | 阿斯塔夫
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