搭载40%热效率名机的凯美瑞，油耗只跟阿特兹打平手，为啥？

在没有向小排量和涡轮技术妥协的车企中，背负盛名的丰田和马自达可谓自吸领域中的翘楚。丰田以全世界最高热效率40%的2.5L发动机Dynamic Force Engine闻名，而马自达一套创驰蓝天（SKYACTIV）同样是俘获人心。

在这里，直接比较Dynamic Force Engine和创驰蓝天是不严谨的，因为前者是发动机，而后者其实是一整套的优化技术，包括了对其引擎、变速箱、底盘和车身结构。

丰田第八代凯美瑞和马自达阿特兹分别搭载了两款2.5L自吸发动机。在此，通过第八代凯美瑞和阿特兹的对比分析，疆哥带大家一起看看Dynamic Force Engine和SKYACTIV，谁才是自吸领域的王者。

同时也看看，2.5LDynamic Force Engine+8AT的第八代凯美瑞对比2.5LSKYACTIV-G+6AT的阿特兹，谁才是日系B级车的翘楚。

首先，动力、油耗对比如下：

单看发动机功率，丰田Dynamic Force要略高一些，可是输出的最高转矩却不分上下；在百公里加速上，搭载SKYACTIV的阿特兹还要比新一代凯美瑞快了将近半秒。

再看油耗，搭载40%热效率Dynamic Force Engine的凯美瑞和阿特兹也是打个平手而已，由此好像40%热效率的神奇不在。

那么，其原因为何呢？

1. 发动机

来势汹汹的40%热效率自吸发动机的大名，好像也不过如此而已。是因为Dynamic Force Engine 不优秀吗？

不，其实是因为SKYACTIV-G发动机也十分优秀，甚至优秀得和Dynamic很像。

首先，评价发动机循环的经济性时，常用循环热效率来作为评价指标，而影响循环热效率的因素有压缩比和等熵指数（描述气体状态的参数）。

压缩比：压缩比的增加可以提高循环热效率，但压缩比超过14时，其机械负荷和热负荷也会随之增大。因此无论是Dynamic Force Engine还是创驰蓝天的SKYACTIV-G都采用了13:1高压缩比的技术。

而不同的是，在解决高压缩比带来的爆震问题时，Dynamic Force Engine和SKYACTIV-G的解决逻辑却有所不同。

Dynamic Force Engine主要通过高速燃烧，减少混合气提前燃烧的时间，从而避免爆震。

而高速燃烧则是通过重新设计进排气门夹角、缸径-行程比、进气角度等，形成强有力的滚流。

SKYACTIV-G则是通过降低残余气体量，从而减少混合气燃烧前温度的方法。为此，创驰蓝天设计了4-2-1长路径排气系统，防止燃烧后的高温残余废弃进入吸气行程中。

等熵指数：

等熵指数越接近纯空气的工质，其循环热效率越高。

在解决这一点上，Dynamic Force Engine和SKYACTIV-G也有着异曲同工之妙，它们都通过了多阶段形成混合气的方法。唯一略有不同的是，Dynamic Force Engine是在进气歧管和缸内先后两次喷射，而SKYACTIV-G则是在缸内分三次喷射。

左图为Dynamic Force Engine；右图为SKYACTIV-G

再者，40%热效率只是Dynamic Force Engine的最高热效率，发动机整体的油耗表现还要看其整体转速区间上热效率的分布情况；而动力性也是同样，虽然Dynamic Force Engine在降低油耗和排放的同时提高了动力，但具体表现也要看在不同转速下转矩的覆盖范围。

因此，SKYACTIV-G的热效率虽然好像没有Dynamic Force叫得那么响，但两种自吸发动机在提高经济性和动力性上的技术逻辑都是相近的。

2.整体性

影响动力和油耗的因素是多样的，除了发动机这个主要因素外，还和变速箱传动效率、车身结构、发动机与传动系统匹配程度等多因素有关。

创驰蓝天大法的名号之所以叫的响亮，很大程度上就是它不只是在于其引擎的出色，与之匹配的变速箱、底盘和车身结构也都一应冠以创驰蓝天之名。

创驰蓝天6AT变速箱便是为了与SKYACTIV-G相匹配而设计，与传统自动变速箱不同，其在低速域锁止，使创驰蓝天大法的油耗和动力表现更进一步。

但其实这个道理，丰田也不是不懂。同样的，不止发动机设计有相似之处，第八代凯美瑞的8AT也和创驰蓝天6AT有着相近的设计逻辑，在低速域也能液力变矩器直接锁止。只不过相比于40%热效率的Dynamic Force Engine而言，其他与之匹配的部分就没那么显眼了。

通过一系列的对比分析，我们可以看到，其实对于自吸发动机来说，优化的逻辑可能各大车企都懂，但愿意在一条道走到底，并最终研制、量产的真是不多。

像丰田和马自达这样的专注于自吸的，确实也是不容易，毕竟两家都是有着很深厚的技术积累和合作渊源的。至于说谁更强，疆哥个人觉得还是不相伯仲的，你觉得呢？