最近几个月，由于种种原因开始有厂家调整汽车的终端售价。以特斯拉为例，8月底官方宣布上调几乎所有车型的指导价，涨幅在2.69万-3.77万元之间。 当然，特斯拉作为特殊之中的特殊，自然无法代表整个市场，更多的车型在不断降价。比如起亚新智跑的售价区间为11.99-13.99万元，而较上代版本的价格直降五万元。其他品牌官方调价的新闻也时有出现，种种终端优惠更是一年比一年多。
纵观汽车售价走势，我们不难发现售价整体上是在不断降低的。同配置尺寸的车型，晚几年购车就能享受到更低的售价。但是，这几年原材料的涨价幅度却一点都不小，2017年螺纹钢就大涨48.6%，其他钢材料售价也一齐走高。同时，PVC、玻璃、塑料、铝材等重要材料也有不同程度的涨价，而这些材料都是汽车制造业的重要原料。
那么，在供求整体平稳的环境下，为什么汽车售价能抗住材料涨价的压力不断下探呢？未来的汽车市场又是否会迎来售价跃升？
独特的成本结构
除去固有的专利费、税费、研发设计费用之外，家用车的实际制造成本占售价的45%左右。而这其中，又包括了大量高价值的管理费用、产线折旧；除去这些，实实在在的汽车制造费用大约占总车价的38%左右。可见汽车制造成本对终端价格的影响并没有那么大，这儿点和手机的物料成本类似。比如iPhone X的物料成本约2700元，占比与汽车非常相似。
而与手机不同的是，汽车销售有着独特的4S店的运作模式。其实大部分4S店的优惠都是自主行为，并不是厂家在背后推动，售价压缩的背后就是4S店利润的减少。很多时候，店家卖车还真的就是“交个朋友”，并不会有直接收入。
实际操作中，4S店会稍微赔本卖车再通过保养维修赚回利润。许多4S店赠送几次保养，就是为了要车主产生去4S的消费习惯。这反映在售价上，就是许多人工场地成本都由售后服务收回，因此车价不会因此产生太大波动。
灵活的调价机制
“厂家指导价”作为一个模棱两可的词语，给终端销售带来了许多动作空间。臭名昭著的加价提车就是一种，汉兰达、思域等车型就是典型；另一方面，也有不少车型会出现大额优惠，比如即将换代的A6 allroad就能给出10万级的优惠。
以上种种，都说明“指导价”并不是承诺售价，可以通过各种手段来调整。所以有些厂家定价时就往往越低越好，不用顾忌未来成本的提升，因为大不了也就是后期加价罢了。
此外，车型换代也是调价的好机会。“小改款”、“中期改款”、“大换代”等调价机会几乎每隔两年就会迎来一次，而这些车型其实共享了大量设计、推广、生产方面的成本。
比如日产的经典车型骐达：早期的05款车型为1.6升 109马力，匹配4AT变速箱，起售价高达12.98万。而到了新一代2011款车型，1.6升126马力匹配CVT变速箱的车型则只要11.53万起售，降低了11%。毫无疑问新骐达的造车成本提升了不少，但由于不用重新打口碑、铺销路，所以实际售价还可以进一步压缩。
涨价压力悄然增大
其实，车型的售价并不是消费者用车成本的全部，种种费用都在随着造车成本的提升而悄然变化。由于汽车作为大件商品的特殊性，这种暗流涌动的博弈并不会摆在明面上。这几个月的官方调价行为明显多了起来，也从侧面说明许多车企开始躁动，不再满足于以往的种种调控手段。
考虑到这几个月的汽车市场销量下探，越来越多车企会开始坐不住，汽车车售价出现变化的压力也在增加。实际上，有的车企选择降价回收成本，有的车企选择涨价保住利润，而选择后者的往往都是优势企业。因此，如果你正在考虑一款同级产品力比较强的车型，那还是考虑早早入手吧！
联系客服
