提起比亚迪，许多人首先想到的就是“新能源大佬”等标签。的确，相较于造车新势力的浮夸和部分传统企业的固步自封，比亚迪一直给人一种沉稳前进的感觉。尤其是其近几年推出的唐二代、秦pro、宋max等家用车和k9等商用车产品，在同行及消费者群体中都有着不错的口碑，比亚迪也因此一直被称为新能源界的“龙头企业”。
然而，就是这么一个市场认可度颇高的自主品牌，近日披露的2018年三季度业绩报告却显示，比亚迪前三季度的净利润亏损高达1.65亿元，同比下滑108.38%，创三年来新低；同时，其应收账款居高不下，高达546亿元，且前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015-2017年同期17.74%〜21.08%的水平。
这份财务报告，可以算是比亚迪近三年来交出的最差“成绩单”了。在请来前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格，弥补车型颜值短板后，“脸面”问题显然不再为比亚迪经营不善背锅。那么，到底是什么原因，让大家越来越“吹捧”的比亚迪，却活得越来越差了呢？
首先，根据比亚迪的说法，政府新能源补贴的退坡是其利润大幅下滑的一大原因。但实际上，在过去的5年间，比亚迪收到的政府补助总额高达40.43亿元；而今年前三季度中，其获得的政府补贴也已达到14.52亿元，不仅高于2017年全年所得，还远远高于其他四大已上市的新能源车企。高额的政府补贴，占了比亚迪非经常性损益比重的一大部分，如若没有政府补贴的支撑，则其上半年归属上市公司股东的净利润亏损将达4.15亿元。对此，深交所也对其明确提出问询“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。
因此，虽然“政府补贴退坡”是事实，在短期内也的确会对车企的销售造成一定影响，但对“既得利益者”比亚迪而言，却不该为其经营不善负主要责任。实际上，疆哥认为，研发投入等经营成本的增加，才是比亚迪利润率下滑的主要原因。
一方面，从2017年初开始，随着大量资本的涌入，国内钢铁、有色金属等原材料价格上涨，汽车产业链面临成本压力；同时，比亚迪今年的利息支出进一步增加，有息负债同比增长26%，达到689亿元，其财务费用增加了近四成。此外，作为汽车新能源界公认的领头羊，比亚迪的产品研发投入一直处于上流水平，种种经营成本压力的大增影响着其毛利率。
另一方面，比亚迪并不是单纯的“车企”，其还广泛涉及手机部件、新能源电池等业务。在电池领域，比亚迪之前曾长期专注于磷酸铁锂电池技术，但政府出台的补贴政策和市场导向却明显倾向于能量密度更高的三元锂电池。赌错了电池政策发展方向，不仅使比亚迪在与宁德时代的竞争中落于下风，更直接推动了比亚迪研发费用的高涨。据悉，比亚迪今年对青海在建的“电池扩产项目”又追加了10亿元投资，为电池战略的错误买单。
当然，除却自身经营原因，整个市场大环境的变化也影响着每一家车企的发展。今年，中国车市迎来了“寒冬”，汽车产销增速持续回落，面临着自1990年以来的首次下滑；最新的11月乘用车周零售数据更显示，日均零售量仅为4.2万台，同比暴跌32%。车市遭遇的这股20年来“最强寒流”，深刻影响着比亚迪、吉利、长城、一汽等在内的各大自主品牌。
与此同时，新能源领域的火热竞争却在持续。自国家加大对新能源汽车的扶持以来，比亚迪一直在这一领域“独占鳌头”，但随着形势发展，越来越多的自主乃至合资品牌纷纷加入战局。吉利表示到2020年，旗下新能源汽车要占销售的90%；长安高喊“到2025年新能源车型将实现销售116万辆，实现中国品牌第一”……尤其在比亚迪新能源产品的主要售价区间（15-30万元）内，竞争更是激烈。
陷入竞争的泥沼，同时公司又处于快速发展的扩张期，迫使比亚迪通过赊账等方式取得市场优势，这也是其“应收账款”从2016年来就居高不下的原因。还有，对政府补贴先“垫着”，从购车款中直接扣除，这样的策略虽能吸引消费者，却会极大地占用现金流，难免又增加了比亚迪的财务风险。
总之，在政府补贴退坡、经营成本增加、电池业务陷入瓶颈、市场环境萎靡等众多因素的综合影响下，曾经“独领风骚”的比亚迪显然需要做好过冬的准备。
而令疆哥较为欣赏的是，即使在业绩下滑的情况下，比亚迪对产品的研发投入依然增加。在传统汽车制造向新型科技“智造”转型的趋势下，平台技术实力不仅影响车企的长远发展，也影响着消费者对车企的信心和美誉度。
对于公司未来的业绩走势，比亚迪则称，随着多款车型上市，公司汽车业务将迎来新一轮成长周期。届时，比亚迪的汽车销量、品牌影响力乃至新能源汽车盈利能力都将有望进一步提升。对此，我们只能拭目以待，希望其能度过寒冬、迎来春天！
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