南何支线上时常出现地铁列车，当然，都是挂在国铁机车后面送过来的。
8号线
轨道交通8号线殷行基地北侧有联络线接入何杨支线殷行站，8号线先后购入3批列车：第一批为08C01型列车，共28列，编号0801-0828。此车采用蓝色涂装，6节编组。0801号车为法国阿尔斯通公司设在西班牙的分厂制造，整车原装进口，其余27列为上海阿尔斯通交通设备有限公司，即通常所说的“阿尔斯通闵行分厂”制造。第二批08C02型列车，共17列，编号0829-0845，由中国北车长春轨道客车股份有限公司制造。第三批08C03型列车，共21列，编号0846-0866，由阿尔斯通闵行分厂制造。第二批和第三批列车均为7节编组，白底蓝条的涂装，外观几乎一模一样。
阿尔斯通闵行厂制造的地铁列车出厂时，在其前后各挂一节起制动作用的板车，再接一根风管穿过全部车厢，将两节板车的风管接通。由于中间的地铁车厢“没有风”，故只能“龟速前行”。列车走阿尔斯通厂和重型机械厂专用线进入闵行站，经新闵支线、沪昆线送至南翔站，再走南何支线、何杨支线到殷行站，最后由殷行的东风7G调机推入8号线殷行车辆段。
轨道交通8号线列车经过殷高西路道口（拍摄：耿杰）
长春客车有限公司制造的列车由于运输距离较远，故地铁列车前后不挂平板车，而是各加挂一节长春客车有限公司自备的“保姆车”，“保姆车”的外观与客车车厢相差无几，车上标有“特种车KD25G”的字样。“保姆车”后面最多只能挂600吨的车，而且不能溜放。车内有供押运人员休息的卧铺、柴油发电机以及一套向地铁列车供风并与国铁机车风管串联的制动系统，使得地铁列车在国铁运输的时候能够与机车同步制动。尽管如此，时速依然要限制在80公里以内。
长客的“保姆车”（拍摄：张亦航）
“保姆车”内部，注意向外突出的瞭望窗（拍摄：林萌）
自2007年8号线第一列车交付起，连续8年，南何和何杨支线上时不时就会“开过”一趟地铁。拍车偶遇地铁就成了沪上车迷的一大惊喜，直至2014年底8号线最后一列车入库。2017年，8号线第一批车开始返厂大修，由于国铁运费太贵，地铁公司选择了公路运输。即将地铁列车拆开后，一节一节装到重型卡车上运往阿尔斯通闵行厂，连接殷行站的专用线迄今未再使用过。
7号线和9号线
2016年10月22日，上海轨道交通9号线第三批首趟列车——0954号车抵达何家湾站，阔别近两年的地铁重又出现在南何支线上！2017年6月28日，轨道交通7号线第三批头两列车——0743和0744号车抵达何家湾站。
近年来，上海地铁7号线、9号线和12号线也曾向中车长春轨道客车有限公司订购过列车，这些车均为6节编组，一般一至两列一起发运，经京沪线、南何支线运到北郊站或何家湾站。地铁列车的前后也是各有一节长客的“保姆车”，车上标注有“TZ25G特种车”或“KD25G特种车”的字样。
7号线和9号线列车被运到何家湾站，再由何家湾站的东风7G调机推入上海港务集团下辖的张华浜港。由于港区空间的限制，同一批送来的两组地铁列车要拆开，分别停在两条站线上。接下来地铁列车的运输由深圳捷力达公司负责，该公司会派来2部吊车和12辆重型卡车。2台吊车相距约30米并排停在轨道边上，长客派来的技术员和捷力达公司的人一起，把各节地铁以及保姆车之间的车钩、风管、电缆等全部摘掉。随后十多个人一齐“上阵”，把一节地铁车厢推到吊车旁边的轨道上。每台吊车的吊臂上各挂一组“龙门”形状的吊具，工人们将尼龙吊带与下部钢梁之间的锁扣解开，将钢梁穿过地铁车厢的轮毂对下方，再将吊带与钢梁重新连接。两台吊车同时“发力”，将车厢提升至半空中。然后两车的吊臂分别朝相反方向旋转，车厢也被扭到与轨道的朝向垂直的角度，从两台吊车中间穿过，再在吊臂的带动下重新摆至与原先相同的方向。一辆重型卡车早已等在那里，吊车将地铁车厢缓缓地放到卡车上，工人们撤去吊具，再把车厢固定，一节地铁车厢就装载好了。其它地铁车厢也如法炮制，只需不到两个小时，一整列地铁就被换装到汽车上了。
停在张华浜港内的两列9号线列车，后面是轨道交通3号线列车（拍摄：张亦航）
准拆解的9号线列车（拍摄：张亦航）
9号线和它的倒影（拍摄：张亦航）
拆解的9号线列车（拍摄：张亦航）
工人们将地铁列车推到吊车旁（拍摄：张亦航）
吊车将地铁车厢吊起（拍摄：张亦航）
车厢从两台吊车的吊臂间穿过（拍摄：张亦航）
卡车驶向地铁列车下方（拍摄：张亦航）
地铁被放到卡车上（拍摄：张亦航）
装在卡车上的地铁车厢（拍摄：张亦航）
拆解完毕的9号线列车（拍摄：张亦航）
7号线的列车需送往陈太路基地，9号线的列车则运至九亭或金桥基地。装载地铁车厢的重型卡车在港区内停到半夜，趁车流较少时组成车队，警车开道，浩浩荡荡地驶向地铁基地。到基地后卸车，重新入轨、连挂，正式交付地铁公司。
长客的技术员也要前去地铁公司交车，交车完毕他们会回到“保姆车”上，借助滑轮将保姆车一端的地铁车钩取下，换成国铁的车钩，之后两节“保姆车”会附挂在普通货列的后面回厂。长客的随车人员其实非常辛苦，“保姆车”一出来就是个把星期，车上装载的水和发电机用的柴油都十分有限，且沿途不停靠客运站，很难补充。因此，车上的水和电如无必要，都是能不用就不用，跟这车简直是在体验“上甘岭的生活”！
借助滑轮更换车钩（拍摄：张亦航）
12号线
12号线则是在北郊站拆车，再装到卡车上，运往地铁车库。2017年11月24日，12号线第二列增购列车——1243号车抵达北郊站，和之前的7号线一样，首列运至上海的地铁均为这一批次中的第二列车。后续列车则和7号线、9号线一样，两列一组分批抵达。北郊货场空间有限，一次只能拆解一列车，故而同一批次到的两列车需分两天推入货场拆解。12号线由上海交运大件物流有限公司负责装运，他们不用吊车，而是直接利用北郊货场的两台龙门吊将地铁列车分节装到重型卡车上。所用的吊具和深圳捷力达公司相同，但龙门吊的效率还是比不上吊车，12号线也是6节编组，换装却需要三、四个小时才能完成。
2018年1月8日，57145次列车抵达南翔站，12号线1242和1244号车运至上海（拍摄：陈铭逸）
停在北郊站的12号线（拍摄：张亦航）
12号线列车被推入货场（拍摄：张亦航）
准备拆解的12号线列车，后面是共和新路高架桥和轨道交通1号线列车（拍摄：张亦航）
“保姆车”与地铁列车的连接处（拍摄：张亦航）
众人将“保姆车”推开（拍摄：张亦航）
蓝天下的轨道交通12号线（拍摄：张亦航）
众人推动地铁列车（拍摄：张亦航）
将吊具塞进轮毂对下面（拍摄：张亦航）
调整吊具的位置，确保平衡（拍摄：张亦航）
龙门吊将列车吊起（拍摄：张亦航）
将列车移动到卡车上（拍摄：张亦航）
放下列车，如果吊具位置不正确，吊装过程中就有可能失去平衡，导致轮毂对一端翘起（拍摄：张亦航）
轮毂对被固定在卡车上（拍摄：张亦航）
装在卡车上的地铁列车（拍摄：张亦航）
众人齐心协力，推动地铁车厢（拍摄：张亦航）
拆开的车厢（拍摄：张亦航）
叉车将钢梁推入轮毂对底部（拍摄：张亦航）
龙门吊将车厢吊起（拍摄：张亦航）
卡车驶向地铁列车底部（拍摄：张亦航）
地铁车厢被放到卡车上（拍摄：张亦航）
拆解完毕，准备送往金桥基地的一列12号线列车（拍摄：张亦航）
五花八门的地铁列车，无疑是南何支线上一道最为靓丽的风景线！
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