人气高到官网“熔断”,理想L9上市即频提热搜。座舱两颗骁龙8155芯片,“暖男”式五屏布置,后排娱乐屏还支持手势控制,可谓立体感十足。
根据官方说法,车内3D ToF传感器配合融合算法,加上6颗阵列式麦克风,基本上怎么交流自然怎么来。但无论是取消仪表盘,还是启用手势交互,理想L9引起的争议都不小。
看过AutoLab之前的内容:《用选老公的标准来看 50万的理想L9》的朋友大概能了解到,这款刚刚上市的大型SUV,手势交互在准确性和灵敏度上仍有较大提升空间。
因此,本篇将仅就车机的手势交互和相关技术的落地进展聊一聊。
体验派说好 务实派却摇摇头
手势控制绝对算得上是一门玄学。放在仙侠剧里,可能是女主角手指一挥,山顶大石便顷刻飞出,直劈敌人命门。而现实生活中的手势交互,更多是为了解决“当你不便时”的需求。
手势控制有没有用?
支持的人乐于尝试,心态相对宽容。这部分人往往也是对新事物、新技术接受最快的那一波人;反对的人则摇摇头,称它是伪需求。
借着这个问题,我问了两个朋友,一个在买车的边缘徘徊,一个有一台智能座驾。打算买车的这位朋友说,车内手势感应是锦上添花的功能,但自己大概率不会用;有车的朋友则直言“就那么懒吗?”
理论上,科技的进步就是为了让人变得更懒。但两人也给了我一个十分接近的回答,“手势感应很容易出现误唤醒”。
本来没打算用的一个功能,却在你手舞足蹈间悄咪咪打开了。退一步讲,隔空手势控制车机的前提是,你得先掌握几套系统预设手势,使用起来还得十分标准。
反观车内语音控制得到了一致认可,能被随时召唤、响应所需的语音助手,被视为是一台代步车向上进阶的充分条件。车企纷纷打造自己的语音助手,并非没有道理。
回到最开始的话题,理想L9的后排娱乐屏,由于位置不方便人为操作,手势控制的确有更高的实用性。
但语音助手控制不了吗?要控制其实也能。尝试,或许意味着更大的成功。
是独美 还是徒有虚名?
理想L9的手势交互,让3D ToF小火了一把不假,就像苹果2020年在iPhone12系列上首度使用LiDAR(dToF)一样。如若追溯车内应用ToF的历史,大概要从2015年讲起。
2015年,宝马首度在7系(G11/G12)中控区应用ToF传感器,用作手势识别
如今从宝马7系、奔驰S级、福特EVOS、大众ID.6X,到国内的奇瑞5X、小鹏G3和长安UNI-K等,都在车内用上了隔空手势交互。大部分操作仅限中控区,可以接/拒电话、调节音量、开始/结束导航,一些车型还能通过手势控制天窗、遮阳帘、座舱照明等。
看似用处颇丰,实则不少槽点。尤其在准确性和一致性(和规范的预设手势对比)上,车内手势交互远远没有达到理想状态,在语音助手面前也只能算是小弟。
相比于被动式的双目视觉识别,目前用于手势识别的技术路线有ToF、结构光和毫米波雷达三大类,光学和雷达方案之间似乎永远横亘着一道世纪选择题。
结构光由于分辨率和精度较高,被广泛用于手机前置摄像头的人脸识别;毫米波雷达作为激光雷达的补充,对于实现自动驾驶来说必不可少,其同时也在加速手势感应的应用。
而ToF(Time of Flight)作为智能机器人的避障部件,已成为车上流行的手势交互选项。相比结构光,ToF由于已知光的速度和飞行时间,在形成3D图像时所需的软件算法更简单,响应速度也更快;和毫米波雷达比较,ToF识别的准确性更高。
即便如此,ToF面前,一面是性能争议,一面是量产上车难。
国内某CMOS图像传感器芯片(ToF采用CIS作为受光单元)供应商就对笔者表示,ToF的解决方案并没有完全成熟。尤其识别能力更出色的dToF,在车上仍存在延迟高、分辨率低等问题。
如果仅作为手势识别,ToF对分辨率的要求可能没有很高,但通常ToF需要获取多张图像,来还原深度信息,时延约40~50毫秒,这导致其更多应用于不涉及车辆安全的功能。
应用场景的局限,让ToF显得过于鸡肋。更重要的是,ToF硬件成本相对较高,底层的成像芯片对技术要求更高,主要由安森美、豪威和索尼等外商提供。因而ToF价格仍处在“由量制约”的阶段。
关键在于,车内手势交互还差一个“刚需”应用,让ToF大展拳脚,进而快速渗透。这在手机端同样是一个问题,苹果、华为早早面向用户提供了手势交互,但结果相当不尽如人意。
站在消费者的角度,行业建立一个统一标准显得迫在眉睫,毕竟手势千千万,不能都学会;品牌那么多,相同手势对应的功能若乱套,换个座驾很容易造成不便。
正如所有新技术一样,若挤掉泡沫还有剩余价值,就可继续成长。在那之前,ToF必须在车上找准自己的定位,不是可有可无的存在,而要不可取代。
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