人气高到官网“熔断”，理想L9上市即频提热搜。座舱两颗骁龙8155芯片，“暖男”式五屏布置，后排娱乐屏还支持手势控制，可谓立体感十足。
根据官方说法，车内3D ToF传感器配合融合算法，加上6颗阵列式麦克风，基本上怎么交流自然怎么来。但无论是取消仪表盘，还是启用手势交互，理想L9引起的争议都不小。
看过AutoLab之前的内容：《用选老公的标准来看 50万的理想L9》的朋友大概能了解到，这款刚刚上市的大型SUV，手势交互在准确性和灵敏度上仍有较大提升空间。
因此，本篇将仅就车机的手势交互和相关技术的落地进展聊一聊。
体验派说好 务实派却摇摇头
手势控制绝对算得上是一门玄学。放在仙侠剧里，可能是女主角手指一挥，山顶大石便顷刻飞出，直劈敌人命门。而现实生活中的手势交互，更多是为了解决“当你不便时”的需求。
手势控制有没有用？
支持的人乐于尝试，心态相对宽容。这部分人往往也是对新事物、新技术接受最快的那一波人；反对的人则摇摇头，称它是伪需求。
借着这个问题，我问了两个朋友，一个在买车的边缘徘徊，一个有一台智能座驾。打算买车的这位朋友说，车内手势感应是锦上添花的功能，但自己大概率不会用；有车的朋友则直言“就那么懒吗？”
理论上，科技的进步就是为了让人变得更懒。但两人也给了我一个十分接近的回答，“手势感应很容易出现误唤醒”。
本来没打算用的一个功能，却在你手舞足蹈间悄咪咪打开了。退一步讲，隔空手势控制车机的前提是，你得先掌握几套系统预设手势，使用起来还得十分标准。
反观车内语音控制得到了一致认可，能被随时召唤、响应所需的语音助手，被视为是一台代步车向上进阶的充分条件。车企纷纷打造自己的语音助手，并非没有道理。
回到最开始的话题，理想L9的后排娱乐屏，由于位置不方便人为操作，手势控制的确有更高的实用性。
但语音助手控制不了吗？要控制其实也能。尝试，或许意味着更大的成功。
是独美 还是徒有虚名？
理想L9的手势交互，让3D ToF小火了一把不假，就像苹果2020年在iPhone12系列上首度使用LiDAR（dToF）一样。如若追溯车内应用ToF的历史，大概要从2015年讲起。
2015年，宝马首度在7系（G11/G12）中控区应用ToF传感器，用作手势识别
如今从宝马7系、奔驰S级、福特EVOS、大众ID.6X，到国内的奇瑞5X、小鹏G3和长安UNI-K等，都在车内用上了隔空手势交互。大部分操作仅限中控区，可以接/拒电话、调节音量、开始/结束导航，一些车型还能通过手势控制天窗、遮阳帘、座舱照明等。
看似用处颇丰，实则不少槽点。尤其在准确性和一致性（和规范的预设手势对比）上，车内手势交互远远没有达到理想状态，在语音助手面前也只能算是小弟。
相比于被动式的双目视觉识别，目前用于手势识别的技术路线有ToF、结构光和毫米波雷达三大类，光学和雷达方案之间似乎永远横亘着一道世纪选择题。
结构光由于分辨率和精度较高，被广泛用于手机前置摄像头的人脸识别；毫米波雷达作为激光雷达的补充，对于实现自动驾驶来说必不可少，其同时也在加速手势感应的应用。
而ToF（Time of Flight）作为智能机器人的避障部件，已成为车上流行的手势交互选项。相比结构光，ToF由于已知光的速度和飞行时间，在形成3D图像时所需的软件算法更简单，响应速度也更快；和毫米波雷达比较，ToF识别的准确性更高。
即便如此，ToF面前，一面是性能争议，一面是量产上车难。
国内某CMOS图像传感器芯片（ToF采用CIS作为受光单元）供应商就对笔者表示，ToF的解决方案并没有完全成熟。尤其识别能力更出色的dToF，在车上仍存在延迟高、分辨率低等问题。
如果仅作为手势识别，ToF对分辨率的要求可能没有很高，但通常ToF需要获取多张图像，来还原深度信息，时延约40～50毫秒，这导致其更多应用于不涉及车辆安全的功能。
应用场景的局限，让ToF显得过于鸡肋。更重要的是，ToF硬件成本相对较高，底层的成像芯片对技术要求更高，主要由安森美、豪威和索尼等外商提供。因而ToF价格仍处在“由量制约”的阶段。
关键在于，车内手势交互还差一个“刚需”应用，让ToF大展拳脚，进而快速渗透。这在手机端同样是一个问题，苹果、华为早早面向用户提供了手势交互，但结果相当不尽如人意。
站在消费者的角度，行业建立一个统一标准显得迫在眉睫，毕竟手势千千万，不能都学会；品牌那么多，相同手势对应的功能若乱套，换个座驾很容易造成不便。
正如所有新技术一样，若挤掉泡沫还有剩余价值，就可继续成长。在那之前，ToF必须在车上找准自己的定位，不是可有可无的存在，而要不可取代。
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