7月24日,星途全新一代凌云上市,这并不算车圈的重磅新车,但是却引起了我的注意,因为粗略统计了一下,算上各种大小改款车型在内,今年为止奇瑞旗下已经上市了17款新车了。
这个数字有多夸张呢,比亚迪加上腾势品牌截至目前上市了11款新车,长城旗下5个品牌加起来也是11款左右。
而且据不完全统计,接下来奇瑞汽车还有14款新车准备上市,涉及奇瑞、捷途、星途、iCAR四个品牌。
奇瑞可以称得上自主品牌的卷王了,但是它又是一个隐形卷王,因为这十多款新车中,能够引发热议的现象级新车并不多。
这种低调努力,符合奇瑞一贯以来的“技术男”、“理工男”形象,但是在如今内卷如此严重的中国汽车市场,这又是战略战术效果上的一种劣势。
努力很重要,让外界尤其是消费者知道你很努力,并对你的努力成果有所期待,更加重要。
聚光灯之外
谈及如今自主品牌的扬眉吐气,焦点都在比亚迪、吉利、长城和一众新造车身上,奇瑞似乎总是在聚光灯之外。
实际上疫情之后这几年,奇瑞的增长势头很猛。2022年奇瑞集团年营收首次突破2千亿元;年销量首次突破100万辆,达到了123万辆;年出口首次突破45万辆;新能源首次超过20万辆,达到23万辆。
今年上半年,奇瑞集团累计销量超74万辆,同比增长56%,在国内销量前十的汽车集团中,增速一直位居第二。
出口和新能源市场,都是奇瑞的强项。
奇瑞集团2001年就开启了出口业务,连续20年位居中国品牌乘用车出口第一,今年上半年出口量接近40万辆,仅次于上汽集团的53.3万辆,位居自主品牌第二,作为对比,比亚迪的出口销量只有7.9万辆。
新能源方面,奇瑞新能源2022年的销量在新能源厂商销量排行榜中位列第六,超过了长安和长城。
但是这些光环的加持,并没有让奇瑞站上自主品牌的C位,原因就是含金量的问题。
谈到自主品牌出海,我们会想到比亚迪卖到了日本、蔚来在欧洲受追捧,实际上这些品牌的海外销量数字并不亮眼,甚至不够奇瑞海外销量的零头。
但是它们进入到了发达国家市场,而且以高端形象示人,反观奇瑞,海外业务中以沙特、墨西哥、秘鲁、巴西为主要市场,走量的都是中低端车型。
新能源市场也是如此,2022年奇瑞新能源的23万辆销量中,占比超过8成的是QQ冰淇淋和小蚂蚁这两款售价不足10万的车型。
数字好看,但是含金量不高,讲出来的故事也就不够精彩,毕竟我们听自主品牌的性价比故事听了二十多年了,已经审美疲劳了。
奇瑞的新故事
奇瑞需要新故事,尤其是在冲刺IPO的关键时期。
说到IPO,在国内汽车集团中,奇瑞是极少数依然没有上市的企业,过去二十多年,它和IPO数次擦肩而过。
2020年,奇瑞终于开始“混改”,IPO再次迎来窗口期。去年的瑶光战略发布会上,奇瑞汽车董事长尹同跃给出的目标是2025年之前完成IPO,而随着年销量规模突破百万辆,奇瑞的IPO计划也开始加速。
上个月,捷途汽车随奇瑞商用车从奇瑞控股集团并入奇瑞汽车股份,奇瑞集团汽车业务整体上市又往前推进了一大步。
基本盘来看,奇瑞集团销量向好,发力新能源和高端业务又为其带来了更多的想象空间,在冲刺IPO的关键时期,通过新品牌、新车型的密集发布来造势,是重要的一步。
不过在车海战术之外,奇瑞与头部自主品牌之间还有差距,这个差距就体现在高端化、智能化和电动化。
实际上发力高端化,奇瑞也是起步最早的自主品牌,从早期的瑞麒到后来的观致,再到2019年的星途。但是眼下自主品牌的高端新能源子品牌已经遍地开花,售价也从主流合资车的区间进入到了豪华品牌的区间。
而奇瑞今年4月才推出首个独立高端新能源电动品牌iCAR,以及星途的高端新能源系列新纪元STERRA。
当然,后发也有后发的优势,从下半年奇瑞将要上市的一众新车型中,能够看出它在拼命追赶,眼下最火的赛道上,都有奇瑞的新车身影。
坦克带火了硬派越野,仰望又把这个市场推向了更高的层次,捷途品牌的硬派越野车T-1有望三季度上市;方盒子造型的iCAR 03则计划四季度上市;对标哈弗大狗的轻越野SUV领域则有即将上市的奇瑞探索者06。
比纯电还火的混动领域,瑶光C-DM将搭载奇瑞全新一代鲲鹏超性能电混C-DM技术,账面数据上发动机最大效率和峰值功率两项指标优于比亚迪的DM-i;iCAR 03还计划推出增程版。
这些有代表性的新车型,让奇瑞下半年的表现更值得期待了,不过从预计售价来看,它们的定位还是突出性价比高,缺少更独特的标签。
“理工男”在讲故事方面,还是有很大的提升空间的。
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