导语：车企对苹果和谷歌限制开放数据，想要自己抢占车载信息营收。问题是，车企要是真能做好，那早两年干毛去了……
文 ▍圣德太子
“背信弃义”的大车企
最近路透社探了一圈车企大大们的口风，发现他们对苹果CarPlay和谷歌Android Auto车载系统变得越来越敏感甚至羡忌，正在限制对这两家技术公司开放自己的车辆数据。
虽然原本答应过会搭载CarPlay和Android Auto，但现在这些车企们又撅着腚表示，他们将不会向苹果和谷歌提供包括方向盘、刹车、油门、里程信息等车辆功能性的系统数据。
福特说，他们要管控这些数据不被新兴数字服务供应商拿到，保卫自家汽车数据的创收；奥迪说，他们要确保一种完全属于汽车制造商的商业模式。
他们只会开放最低限度的数据，保证车载系统功能不受直接影响，比如GPS坐标，用来启动导航功能；或者倒车提醒，激活倒车显示仪器。
比他们“大方”点的车企，也还是留了小心机。通用是车企中对科技公司最袒胸露乳的亲（戳这里，五分钟带你读懂为什么通用会对硅谷如此绥靖），在整合CarPlay和Android Auto的时候，也不会外泄任何数据或者分成营收。
你能怪他们出尔反尔，暗搓搓地背后藏招吗？
苹果和谷歌的系列产品和服务日渐强势，从数字音乐到精准广告，硅谷科技扫荡了各种数字赚钱的商机。
而近几年车联网正以迅雷之势，将汽车格式化成最大的智能移动终端。还没等车企们反应过来，汽车数据也是能赚钱的节奏，他们的信息化商业战略已经抢跑好些年了。
用碎掉的节操去阴一阴，无可厚非。那么，这坛金子到底有多少，能诱惑诸位玩家，拉下老脸跪舔呢？
400亿美元在招手
车载数据营收，盘子很大，能通过多种不同的路径实现。目前在汽车圈比较受欢迎的体位包括：旅游规划服务，汽车维修和其他后市场服务，能引导车主至经销商的精准广告，以及和保险公司合作，设定基于驾驶行为的基准保险费率，云云。
咨询公司预计，到2018年，全球互联网汽车的数字营收将达到400亿美元；而2013年，这个数字是160亿美元。不负责任地算个平均值，每年也有20%的增长率。
从营收层面，车企一定会想扒住这块肥田；从战略层面，车企也不得不死抠住这块田。
分析湿指出，一旦放弃对数据的控制，而其他人又掌握了商业模式，那么车企就会丧失未来的营收来源。车企，就会沦为苹果和谷歌等生态中的硬件供应商，在生物链的位置瞬间降级了。
车企真的上得了么？论车企在数据市场的自我修养
虽然汽车产业已经意识到数据肥沃的价值，并且也在积极地拼平台出来，但是要成为数据玩家，还需要很多“修养”。
头一项就是适应车规的耐性。为什么车企对新技术的应用一直显得反应迟缓？绝不是智商问题，而是行业差距。车企没有办法一看到技术圈出了很潮的新玩意儿，就往车上粘。
汽车是个保守的行业，有非常多条条框框，因为它首先要对人身安全负责，每一个改革都牵扯甚贵。
大多数情况下，一个想法从实现到量产，起码得花5年。这是雷打不动的时间成本，在迭代更新速度上，车企就算精尽人亡，也可能没什么办法赶上科技企业。
其次是对数据市场的理解力。车企在车里装了一大摞一大摞的探测器，从制动到胎压，监测几乎所有的数据。保险公司常年跪求这些数据，早几年车企没怎么把握，被一些外接硬件，比方说OBD介入分羹。
虽然车企能够获得十分垂直和准确的数据，但是近年来数据市场的爆款趋势，已经转变成对便宜、相似数据的海量需求。一开始，这种数据的精准度也许并不靠谱，但是通过积累相似数据不断修正，最终能得到共识结论，撸平不准确性。
还有就是对终端用户体验的认知。车企在打造平台或App的时候，必须意识到，终端用户也许并不喜欢换着撸App。如果上车后发现只能用该车专用的XX音乐，而不是常用的QQ音乐；或者开车前得酝酿一下，怎么用地图导航，只因为今天恰好开了本田而不是丰田——其实是很郁闷的。
强行把汽车变成品牌App的监狱，可不是什么好策略。最后的赢家，很可能是那些攥着一部分特定数据，要价合理，还愿意共享的平台，他们愿意把数据集成到服务中去，和其他平台一起嗨。
我们能在宝马、戴姆勒和大众身上，隐约看见共享雏形。三家德系车企表示，如果凑分子能收下诺基亚的HERE地图，他们都愿意拿出车上的传感器数据，来共建高清地图。
想象一下，几乎每辆路上跑的德国车，都在顺手拍街景，搜刮道路数据，众筹数据地图之下，还轮得着苹果谷歌派数据采集车乱转悠么？
这样的实时地图更新，现在看来是非常有价值的。嘛、可是万一技术圈又出现什么新进步，我们所算计的价值，都是会衰减的。
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