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文 ▍沈海寅
老赵（AutoLab创始人赵奕——小编注）让我以记者身份简单聊聊此次CES之行。其实我本身就是一个自己在造车的创业者，参加CES展主要就是学习先进的技术和理念，所以简单和大家分享一下感悟。
我是美国西部时间1月5日晚上到的拉斯维加斯，所以之前很多场发布会都没能赶上，也和各位一样通过媒体的报道了解到了包括法拉第未来的首款概念车ZERO1亮相等发布会。
当然，我肯定不会错过我们智车优行将在今年北京车展前发布样车的发布会，欢迎大家关注。
自动驾驶已经触手可及
纵览今年参加CES的各家车企，大家都发布了和智能汽车以及自动驾驶相关的技术。有朋友问我更看好哪家车企未来能在自动驾驶领域拔得头筹。
造车和技术创新在我们看来，一直认为这是个漫长的事儿。从产品展示来看我认为大家都在往这个方向走，谁的自动驾驶功能更强，现在还不好判断，这也不是这一天两天能决出胜负的。
不过在记者的客观之外我还有一些主观感受。
▲ 雪佛兰Bolt
虽然福特和通用在自己的主场阵势都很大：福特既和亚马逊、大疆合作智能移动业务，又和谷歌合作SYNC 3系统，还建合资车厂；通用则推出了量产Bolt电动车，升级了安吉星。但是并没有真正让人眼前一亮的产品。
▲ 福特Fusion自动驾驶试验车
尤其在自动驾驶方面，感觉这两家企业的系统性内容相对薄弱，只通过传感器和雷达很难造出真正的自动驾驶汽车。
德系三强BBA就要相对激进一些。
▲ 奥迪e-tron quattro
联合收购了Here地图之后，奔驰E级的操控系统具备自动驾驶功能，还拿到了内华达州自动驾驶生产牌照；奥迪e-tron quattro概念车也非常接近量产自动驾驶功能；宝马的概念车也可以提供部分自动驾驶功能。
而在所有展台中，给我留下印象最深的当属丰田。
在其他车企在努力发展电气化的时候，丰田已经把很多的精力投入到了人工智能当中。不把汽车当传统产业看，就得把未来汽车当智能机器人看，显然丰田的布局更大，格调更高一些。
因为目前我们看到的自动驾驶技术都是实验性的，通过激光雷达、雷达和摄像头收集到信息和图片，在数据库中寻找曾经遇到的情况，然后判断当时的决策是否可行。
然而现实生活中，实际遇到的问题要多的多，哪怕是瞬时降水1mm的差别都可能导致系统做出不同的判断。
这就要求自动驾驶系统去学习，深度学习，触类旁通。
所以不论是挖角谷歌机器人部门高管加入人工智能研究院，CES展大伙集体亮相；还是现场展示的一套车辆深度学习示意模型，都表明丰田希望能够在自动驾驶中的人工智能部分，尤其是系统的深度学习能力方面有所突破。
▲ 英伟达Drive PX2
当然，电子科技的发展，也为深度学习从云端“落地”到每一辆正在运行的车辆提供了条件。今年CES发布的英伟达Drive PX2和高通骁龙820A都可以将未来汽车的深度学习能力得到大幅提升。
智能化领域跨界联动
除了自动化，今年CES当然也有智车优行比较擅长的智能化。
尤为引人注目的就是大众和LG的联动。大众发布的纯电动概念车BUDD-e所搭载的智能系统可以和LG提供的智能家居合作，可以在车中了解并操控屋内家居。
三星在CES展上发布的产品也以智能家居为主。可以推测，未来车联网和物联网的结合将越来越多，从而大大提升消费者的生活质量。
这和智车优行的理念不谋而合，那就是以人为核心。未来的车辆必须和智能生活结合在一起，跟我们的智慧城市、可穿戴设备、智能家居结合起来。让汽车成为大的智能生活生态圈中的组成部分，以智能化汽车带动全社会的智能化。
再见CES，常见常新
去年我来CES的时候还是360的高管，当时汽车还只是CES的一个新兴的部分；今年，当我以从业者的身份参加时，和大家的感觉一样，有一种车展的即视感。
同时可以明显感觉到一年之中，各家车企都在发力自动化和智能化，进步非常大，稍稍有点超出我的想象。
而且整个市场已经进入到了一种良性循环之中，车企对硬件有需求，传感器、固态激光雷达的价格也在竞争中有所下降；对软件有需求，高通、英伟达也都在这个领域加大研发，为中央大脑提供好的平台。
当软硬件所需基础都不会在价格上形成障碍之时，汽车进一步发展的时机也就成熟了。
另外，今年大家产品展示有很大部分落在了“V2V”领域，强调车车互联的概念。今后更多的产品一定会往“V2I”，也就是汽车和基础设施的联动方向发展。
最后，AutoLab的编辑一定要我讲讲中国元素。我只能说，北汽的我还没去看。乐视的两个合作，一个是和阿马，加装了乐视的系统，这个还好；和法拉第的ZERO1终归只是第一台概念车，落地的可能性很小。
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