试驾帝豪GL PHEV第二天，吉利就发布其预售价为14.88万元和15.88万元，竞争对手锁定秦Pro DM、荣威ei6等插混车型。
我们先来聊一下帝豪GL PHEV的技术配置。
帝豪GL PHEV采用了P2.5混动结构，搭载了与博瑞GE完全一致的混动系统，也就是1.5TD直列3缸涡轮增压+7DCTH湿式双离合变速箱，这套动力也是源于领克和沃尔沃。我们在车身铭牌上看到引擎的最大功率为130kW，电动机最大功率在60kW，吉利官方公布综合功率为190kW，综合扭矩415Nm。
帝豪GL PHEV的技术源自沃尔沃或者领克，独特的T型电池布局之前还有雪佛兰VOLT。这块三元锂离子电池并不算大，11.3kWh储能电量与大众帕萨特PHEV、未来本田PHEV几乎一样，而IP67最高级别防水防尘设计与捷豹I-PACE相同。
说白了，吉利这套PHEV技术指标与国际主流品牌一脉相通，说明了吉利并非闭门造车，而是早几年就已经按国际标准开始研发。
这次试驾的路程不算短，从深圳东部的杨梅坑出发开往东部华侨城，单程已经有70多公里，超过了帝豪GL PHEV的纯电续航里程。于是我们决定从出发开始就一直使用EV纯电模式，直到完全用完电池电量，再看看它的实际动力表现和驾驶体验。
最左边为电量表，最右边为燃油表
出发时电池电量剩余90%，4个大人开着空调偶尔做一些急加速的动作，最后行驶了40多公里电池电量掉到红线以下。看来帝豪GL PHEV标称的66公里纯电行驶距离基本符合。
现在PHEV的设定是不会完全把11.3kW电池电量用完的，它还是保留一点点的电量，用在起步和协助汽油引擎加速的作用，但此时候会限制了电动机功率的输出，所以大部分PHEV动力性能会有明显的下降。
动力下降后就非常考验汽油引擎的动力，还有油电交替的平顺性。我们之前试驾过大部分PHEV都有电池电量用完后动力下降非常厉害，NVH表现不佳等现象，上到路虎揽胜运动版PHEV和下到荣威ei6。前者用一副2.0T汽油引擎支持中大型SUV车重，后者采用一副1.0T直列3缸涡轮增压。
深圳东部华侨城和三洲田水库附近的盘山路，是全国著名的改装车爱好者的天堂，试车当天我们前面就出现一辆改了左右双出排气的思域。不过我们没想过飙车，开着帝豪GL PHEV在熟悉的道路以不太激烈的速度行驶着。
在混合动力模式HEV ECO和SPORT之间切换，发现这时候的帝豪GL PHEV依然比同级别燃油车动力要强，甚至出弯加速响应比EV模式还要快。可以这样说，如果你不知道这是一辆PHEV，你甚至会觉得这是一辆2.4L自然吸气引擎燃油车，动力充沛而且平顺。
官方数据满电时百公里加速为 7.28 秒，提供 EV 纯电驱动模式、SAVE 强制充电模式、HEV ECO 经济节油驱动模式、HEV Normal 智能驱动模式和 HEV Sport 运动驱动模式共 5 种驾驶模式。
帝豪GL PHEV这种表现已经越过荣威ei6的表现，但感觉还没有达到大众PHEV的水平。我没有试过秦Pro DM，不过试过唐DM 2.0T，论没电后的动力平顺性还是吉利做得更好一点点。而同车的两位媒体刚试完丰田雷凌PHEV，他们评价还是丰田表现好一些。
从技术上看，帝豪GL PHEV的表现与它采用了源自沃尔沃的排量稍大、动力较强1.5TD三缸涡轮增压引擎有关，而配合7速双离合动力方面更是有优势。至于网传三缸和双离合会不会抖和换挡不平顺？这个问题在传统燃油车还可以讨论，但对于混合动力，特别是装有功率强大电机的PHEV来说不存在——电动机加入会把一切机械的缺点都弥补掉。
深圳试车回程时看到一辆上一代的帝豪PHEV，在全城皆是新能源的深圳本来并不算什么，但与我刚刚试完的全新一代帝豪GL PHEV相比，吉利近年进步之大让人刮目相看。
事实上进步的不仅是吉利，而是数个表现出色的自主品牌。在深圳东部沿海公路试驾帝豪GL PHEV当天，就遇到了数辆比亚迪伪装测试车，而此处正时比亚迪的大本营。如今中国自主品牌这样的进步速度，的确让人欣慰。
文/摄影 | 阮锦程
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