东京车展除了纯电动、PHEV、氢燃料汽车，还有一种非主流新能源车型

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导读

增程式混动车型中还可以有这种操作？

文/张一

电动时代拉开大幕，锂离子电池为动力源的纯电动车一直是舞台上最靓的仔。

然而未来就一定是纯电动汽车的天下吗？从这次东京车展亮相的车型来看，日系车企们虽然都在用自家新车型表达支持了这个观点，但恐怕不是很坚定。关于未来新能源汽车走向何方，或许还有其他答案。

比如，丰田拿出了第二代Mirai氢燃料概念车，轴距2920mm，续航里程644公里，充能时间可能仅几分钟。马自达亮相首款纯电动车型MX-30，之后或许还会推出一款转子引擎做增程器增程式混动的版本。

所以淘汰了内燃机，未来并不只是电机的天下。比如同样是增程式车型，三菱MI-TECH概念车又给出了和马自达不一样的答案。

比如，把燃气轮机加入汽车动力系统中呢？三菱MI-TECH概念车是一款敞篷电动越野SUV，短车身高底盘，概念车中还加入了光学传感技术，使用增强现实技术，它可以将行车所需的各种信息直接投射到挡风玻璃上，也算是未来汽车的一种黑科技了。

然而最值得关注的是，这台概念车的动力系统是由四台电机+小型燃气涡轮发动机搭配发电机组成。其实这就是一台增程式插电混动车型，但不同的是，增程器采用的并非常见的小型三缸发动机或是马自达的转子引擎，而是一台燃气轮机。

燃气轮机？和传统内燃机又有什么不同？为什么要使用燃气轮机做增程器？相信很多人看到这都有些疑问。

其实简单说，为什么我们要在汽车上淘汰内燃机，转而寻求电气化，这主要就是因为它的能量转化效率太低。比如，丰田把内燃机热效率做到极致也才40%，还是在理想工况下。

但是燃气轮机就不同了，这种和航空引擎原理相似的动力机构，早在上世纪中期热效率就已经达到70%左右，远高于传统的内燃机。燃气轮机的优缺点很明显，也能小型化。不适合做民用车的直接驱动机构的原因，除了成本极其高昂、噪音等等，还有一点是燃气轮机只有在高速运转时效率才会最高，不适合汽车走走停停的工况，可是这种特性反而更适合做混动车型的增程器给电池充电。

换个角度看，为什么2019年了马自达还要把转子引擎复活，拿来做混动车型增程器的想法，其实也就是看中了转子引擎相比传统内燃机，高转速大功率以及扭矩均匀输出的特性。

所以三菱MI-TECH概念车搭载燃气轮机引擎并不是一个随便开脑洞的想法，同样也是看中了燃气轮机引擎相比传统内燃机更合适，原因有两个，一是高热效率，二是高转速（涡轮轴转速可以轻松达到几万转）。前者“提升经济性”，后者提升发电效率，也意味着可以匹配更大功率的发电机。

而且相比马自达的转子引擎增程器，燃气轮机的功率也更大，相当于直接给汽车装载了一个高功率直流充电机，充电效率更高，在充电之余或许还可以直接输出电能给电动机直接来驱动车辆，更适合装载在一些需要高功率的超级跑车上面。

其实此前也有车企尝试过使用燃气轮机作增程器打造新能源车型，比如2010亮相的捷豹C-X75概念车，使用4个电动机+2个小型柴油燃气轮机组成的混动系统，零百加速号称3秒以内，只是后来考虑到开发成本，捷豹C-X75概念车并未能量产。

国内的一家超跑企业开发的名为泰克鲁斯-腾风的超跑，动力系统就搭载了一台燃气轮机，其就是通过微型涡轮轴发动机与发电机组成增程器，可以随时随地为汽车搭载的电池或超级电容充电。

东京车展上，这台三菱MI-TECH概念车的具体动力参数不清楚，但可以猜测就是把燃气轮机作为增程器来使用，最终搭配电机来驱动车辆。未来燃气轮机如果真的下放到民用汽车上来使用，优点还是很多的，虽然具体落地还需要解决很多问题，比如成本、噪音、高温等等。但技术变革年代，多一种技术路线和解决方案出现也未尝不是好事。

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