Lab测试：宝马iX3动力特性很像特斯拉，静音让人很意外
在BBA当中，宝马是最先打出纯电动大旗并且率先拥有纯电平台的品牌。在BBA当中，宝马是电动化之路走得最犹豫，如今只剩“油改电”的品牌。如果让宝马来作自我介绍，宝马一定会说自己是BBA当中电动化布局最务实的品牌……无所谓了，其实消费者并不关心这些，他们更多还是关心产品本身。目前宝马在华只有两款纯电动车型在售。考虑到i3价格实在太离谱，所以我们认为，iX3才是宝马的电动担当。本次我们试驾的是华晨宝马iX3 2021款改款创领型，官方指导价43.99万元。为了叙述方便，以下将这款车简称为“宝马iX3”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。我们在宝马iX3上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。其实宝马iX3前机盖冲压形面不算复杂，尽管如此其钣金工艺依然可以挑出骨头。4对测量点，有3对出现0.5mm左右的误差，所以钣金工艺总共扣掉15分——85分的得分，在“Lab测试”的历史上属于中等偏下，对于宝马这个品牌来说是拿不出手的。
按照我们的标准，钣金工艺100分为完美，95分为优秀，80-90分为合格,80分以下的就需要回家闭门思过了。由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映宝马iX3的车漆整体工艺水准。强调一下，宝马iX3的前机盖是铝合金。我们调整了一下评分标准，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格，超过400%的要被打屁股。宝马iX3测器喷涂精度平方差达到了476.28%——在“Lab测试”的历史上，这样的车漆工艺暂列倒数第三，副班长依旧是喷涂精度平方差798.63%的特斯拉Model Y。其实从左右对称度来看，宝马iX3表现还算不错，主要是最大误差达到了29.6微米。这款宝马iX3的整备质量未公布，其动力总成是210kW/400Nm的后置单电机——这是一款相当独特的电机。对于普通电动机来说，功率数值乘以2.1，大概就是扭矩的数值了，相对于210kW的最大功率来说，宝马iX3上的这套电机扭矩有点偏小，但驾驶质感却更接近于燃油车。测试当天气温是19℃。在5次0-100km/h加速测试中，宝马iX3跑出了6.39秒的最快成绩，平均成绩6.44秒。上次测试宝马X1 PHEV的时候，也出现过这种实测数据快于官方数据的情况，看来这是宝马的传统，大家要习惯。从蓝色加速力输出曲线来看，宝马iX3和特斯拉Model Y极为接近，起步就是最大加速力并可以维持下去。从动力衰减平方差来看，1.28%的成绩在今年我们测试的车型中仅次于上汽大众ID.4 X，说明宝马iX3的三电系统水准还是相当高的——哪怕是油改电，其三电技术水准也是世界顶尖存在。按照我们的评级标准，电动车、插电混动车以及混动车型的动力衰减平方差≤2%为完美，≤5%为优秀，≤12%为合格，大于12%的，就是渣渣了。由于测试场地条件允许，我们还测试了宝马iX3的四分之一英里——也就是400米加速成绩，14.72秒，尾速达到156.45km/h。这个成绩不是重点，重点在于，车速100km/h的时候，电动机扭矩输出就有明显下降了。所以结论就是，宝马iX3如果挂着120km/h定速巡航跑高速，续航会比较难看。建议宝马对这台电动机的扭矩密度重新调校一下，只要往后推一下，让扭矩输出到120km/h才下降，就是妥妥的胜利。至于刹车，宝马iX3同样表现得相当不错——5次100-0km/h刹车平均成绩为37.89米，最好成绩37.47米出现在最后一次，令人有些想不到。其刹车热衰减平方差低至15.86%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%叫合格，超过75%的就是差等生了。我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，如我们所料，宝马iX3的表现大大领先于所在细分市场的平均值。很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的操控素质，但好歹可以通过分数来见高下。这也是为什么国际汽联习惯于用横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。在这项测试中，宝马iX3跑出了1.084G的过弯操控极限。尽管这个G值领先于去年各细分市场的平均成绩，但是实话实说，1,084G和宝马品牌给我们留下的固有印象还是有些差距——我们总觉得宝马车要跑过1.1G才算是逻辑正确。实际上这几年宝马的操控多少有些被神话了，宝马和奔驰的同质化程度越来越高。现在的宝马已经不是以前的宝马了，但这不是宝马的错，而是消费者选择导向的后果——因为消费者需要轴距更长更豪华而不是更运动的宝马。这辆试驾车配备245/45R20 103W的优科豪马ADVAN Sport V107轮胎，每条电商价1000元左右。这是一款强调运动性的极为小众的轿车轮胎，最初配套在宝马M3和M4上。凭借这样的轮胎仅仅跑出1.084G，说实话，我是有点小失望的。将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了宝马iX3车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。宝马iX3右后座的磁场辐射最高，但这个数据依旧远远小于国家和世卫组织标准——至于开电动车“掉腿毛”的传言，绝不是电磁辐射的锅。这项测试完全就是顺应很多消费者要求而设立的。迄今为止，我们没有检测到一款车的电磁辐射能超过国家以及世卫组织标准。实话实说，我们认为这是“Lab测试”中最没有用，最无聊的单项测试。宝马iX3搭载的是一套74kWh的三元锂电池，工信部续航力490km。由于宝马iX3采用的是燃油车的动态里程算法，所以每次充满电状态下，续航里程都不一样。我们在测试之前的满电状态下，续航力为317km。完成测试之后，电量掉了25%，剩余续航里程231km，也就是说，25%电量跑了86km，初算下来其实际续航力应该在344km。考虑到我们还用这25%的电量完成了性能测试，所以我们预估宝马iX3的常规真实续航力应该在380km左右——哪怕是在80%的电量前提下，我们认为宝马iX3随随便便跑个300km是毫无压力的。强调一下，这里的续航测试并不是标准测试，所以算是充话费送的，仅做参考。在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的干燥平直路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了宝马iX3在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，宝马iX3车内最低噪音分别为42.2dBA、44.7dBA以及49.3dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.40dBA。这个成绩在今年的我们测试过的新车当中，目前暂列第4——这有些出乎我们的意料了，毕竟宝马iX3的轮胎并不以静音性见长。由此也能见得，宝马在舒适性的路上已经越走越远了。
相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，宝马iX3的整体静音表现相当相当不错。在年底的静音排行榜上，宝马iX3上榜应该是大概率事件！有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！
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