锐志在海外全面停产之后，一代神车普锐斯竟又要在国内停产了。这显然不太符合丰田在中国全力推进混合动力的既定方针。然而，它还是发生了，这是为什么？
丰田全面停止生产普锐斯的不只有中国，还有泰国等一众国家。这些国家的工厂使用的全部是由日本进口的混合动力核心零部件。因此，你可以看到丰田在混合动力上的谨慎。
丰田9月在美国首次发布了全面改良后的第四代普锐斯，这一代普锐斯可以说重塑了混合动力结构，其汽油机热效率可以达到40%。在日本JC08模式下的测试可以达到百公里2.5升，与原来的油耗相比较，普锐斯的燃油经济性大幅提升。
新款普锐斯配备的依然是1.8升直列四缸发动机2ZR-FXE，燃效高于以前，最大效率提升了1.5个百分点，压缩比达到了13:1。可以预见的是，普锐斯又将引领美国消费者经济性榜单。
在日本，混合动力车型的销售十分火热，已经可以占到全部销量的17%以上。但在日本之外，混合动力车型都受到了冷遇。作为最大汽车市场的中国，2011年混合动力车型销量仅为3000辆；而第二大市场的美国，也只有30万辆，占全销量的2%左右。
2011年，大众在中国大力推广涡轮增压发动机。这在当时并不新鲜，这种技术在丰田眼里就是一种发动机小型化的技术。至于大众为何会引进涡轮增压技术，原因是中国政府要求2015年，燃效性能要提升2成以上。在这套限制下，中国政府有两手准备，第一是大众的TSI技术，第二是丰田的混合动力技术。
不过，丰田的混合动力技术除了结构过于复杂之外，丰田也担心技术外流，因此全日本的汽车企业表现的十分消极，与中国政府的谈判无疾而终。在这样的情况下，大众加强了销售攻势，TSI+DSG黄金搭档横空出世。
日本企业一直在等待2015年，他们寄望于此时在全球推广混合动力环保技术，因为此时全球各地都会加强燃效限制。然而受限于丰田、本田过高的专利壁垒，欧洲的宝马、菲亚特和美国的通用汽车都完全转头研发涡轮增压发动机技术了。
日本车企手攥着居于领先地位的混合动力技术，市场却被无情蚕食，这种滋味多少有些不好受。
关于丰田，现代汽车郑梦九曾经说过“现代汽车的对手从来就不是丰田，而是大众”。郑梦九认为，在市场急剧发展的今天，没有充裕的时间培育人才和技术，不管如何都要提高销量。这也是为何现代的研发经费仅为销售额的2%多一点，不足丰田和本田的一半。
对于此前的保守策略，丰田也发生了改变。除去公开混合动力的核心技术和控制技术外，丰田已经在国内设立了研发中心，同时将采购国内廉价零部件以降低混合动力车型的售价。
中国政府为了应对大气污染和能源问题，已经加大了推广力度，对电动汽车以及可插电混合动力车提供了巨额补贴，然而并没有向混合动力车型提供补贴，如此一来，丰田又将陷入苦战。
于是，丰田马不停蹄地将混合动力国产化提上日程，赌的是国内电动汽车和插电混合动力车没有像预期那样增长，也没有培育出具有世界竞争力的自主企业。
普锐斯作为全球车型，丰田并不想使用国产化的混合动力核心部件，而在中国国内生产的普锐斯，每月仅有几十辆。在中国停产之后，普锐斯对国内影响较小，而将从日本完全进口，重新构建混合动力销售体制。
阻碍混合动力在国内得到普及的因素其实就是汽车之间的价格差。丰田普锐斯在国内的售价约为20万元，是中国汽油车普通车型的两倍，已经接近中级轿车的价格。同时，由于目前油价连连下跌，导致混合动力的性价比不能完全发挥。
的确，如果价格问题解决不了，混合动力在中国长期仍然会是鸡肋般的存在。
至于普锐斯停产的另外一个原因，就是在日元贬值的大环境下，所有的汽车企业都开始将生产迁回国内。本田不仅拿回了中国的普锐斯，甚至在北美生产的凯美瑞也开始从日本出口。本田在去年的销售业绩下滑，其中一条便是没有受惠日元贬值。本田也把飞度的部分生产从墨西哥迁回了日本国内。同时，日产和铃木也迁回了一部分车型。
对于目前一汽丰田和广汽丰田推出的卡罗拉（雷凌）混动版，我们可以看做是其国产化的一个缩影，采用的均是低价的混合动力部件。
对于普锐斯这种全球车型，确实没有国产化的必要。而且普锐斯在国内的处境相当尴尬，许多消费者宁可去选择雷克萨斯CT200h。
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