雷克萨斯,看到这个名字,诸如“优雅、低调、豪华”这样的词汇就蹦了出来。然而,近年来雷克萨斯的设计风格“基因突变”,还给行政级豪华轿车ES系列的入门款装上了2.0自然吸气发动机,称之为ES200。
那么,被最毒撰稿人称之为大车小丁丁的入门款ES200,是不是过于离经叛道了?
1200标和车头有一种囧囧的萌感
当年丰田意图创立新豪华品牌的“F1计划”——嗯,这里的“F”是指Flagship,直接诞生了至今已走过二十多个年头的雷克萨斯。
当时的最主力产品自然是LS400豪华车,然而一个品牌只有一款车明显并不合适,于是丰田把佳美Prominent改头换面,弄成了方方正正的雷克萨斯ES250。因此,最初为避免出现只有一款旗舰车型的尴尬局面,让雷克萨斯ES车系的历史几乎和这个品牌一样长。
光阴荏苒,昔日和飞度差不多宽的紧凑级轿车ES如今已经丰满了N圈,与初代LS的身形可有一比了,线条也变得越发飒爽任性,比如那张仿佛一夜之间突然咧开的纺锤形大嘴。正当我仍在努力适应LEXUS更加夸张的新一代家族式前脸时,一台ES200就这样简直毫无征兆地摆在了我眼前。
此刻我的心情很复杂,因为ES是我十分欣赏的一款带有点轻奢感的轿车。
至少从情感上,我真的非常抵触车尾那个政治正确,但让人觉得奇怪的“200”字样,它总让我联想起“716Li”之类的奇怪字眼。不过5秒之后我释然了,反正这车又不是我买的……
▲ “6代半ES”,中网变得更加嚣张
按照国内惯例,中期改款车型都要叫“全新”,但ES200实际上就是“6代半”ES系列追加的入门款车型,所以外观自然也就和此前6代早期ES并无太大区别,这次小拉皮术主要就是在些细节上让车子看上去立体感更强一点,更凶猛一点,增加少许高级感,减轻人们的审美疲劳罢了。
买了5代或者6代的车主们,不要抱怨现在的车外观修修改改频率太高,让自己分分钟落伍了。要知道在六七十年代,米国车的黄金时期,外观的变化都是要按1/4年来算的。在这个新车层出不穷,套娃策略让新7系长得就像XXL版3系的年头,人们的眼睛更需要时不时来些小亮点刺激一下。
总的来说,相比老款有些守旧的线条,6代/6代半显得精干而有气质。几乎占据了半个车头的巨型纺锤中网,算是LEXUS如今的外观特色之一,漂亮与否见仁见智,辨识度和视觉冲击的确很强,当然这恐怕也是它的主要职责——这纺锤形中的相当一部分并不承担散热或引导气流的任务。而车尾那个有些怯场的“200”字样和车头俨然“570”级别的中网尺寸出现在同一辆车上,这种强烈的错位还真有点囧囧的萌感。
▲ 6代之前,ES狭小的空间饱受诟病
从不足1.7米宽的初代开始,ES就一直受到空间偏小的诟病,这个问题直到第5代ES也没能解决,后排空间的问题甚至比同期丰田佳美还严重一点。
据说高级品牌的特点之一就是肆无忌惮地用各种设计消耗空间,以充分体现自己的任性不羁——请原谅我此时想到了即便加长空间也难以直视的奔驰新C,以及总强调自己轻奢属性但从来没有成功做到过的国产君威。
正所谓“头可断,发型不能乱”,车内乘员总保持偏窘迫的姿势终究不是件好事,做工再好、氛围再浓,头和车顶面料终日如胶似漆也会严重影响乘员心情。当然,Dwayne Johnson这种造型的除外……于是乎,6代ES终于对这个延续了5代的“传统”痛下毒手,晚了点儿,好在不太迟。
▲ Dwayne Johnson(巨石强森,代表作《速度与激情7》)
太多媒体都讲过从这代ES起,由基于Camry转变为基于Avalon。这句话在一定程度上挺正确,只不过没有提及Camry和Avalon其实也存在大量亲属关系。毕竟Avalon从投产之初其实就是Camry L Premium的定位,至今和Camry依然有许多部件共享。
不过话说回来,谈这些丰田若干车型之间亲情、友情和基情对车主意义并不很大,记住ES从此变得更大更宽敞就足矣。增长到2.82米的轴距和更利于空间利用的外形,共同营造出了6代ES足够舒适宽敞的内部空间,前后排同时坐下1米9的壮汉毫无问题,对胖汉和痴汉也依然适用。
至于后排中座的脚部空间,ES200和这些年FF的丰田轿车一样,几乎都是一马平川。需要落座在这里的乘客再也不用岔腿逗闷子了,不知这对于载着短裙女同事的前排单身精英们来说,究竟是不是坏消息。
即便是雷克萨斯车型中最廉价的CT200h,也完全不用担心其做工水平,何况是规格更高的ES。虽然引擎舱内只是台2.0NA发动机,但这只意味着车内的高级装备稍有减少,精致度并无任何懈怠。原来在ES250乃至ES300h上能体会到的内饰精细做工到了入门车上依然如故。
说实话,ES的内饰一点都不炫,和酷字更是南辕北辙。但就是让人从触觉、视觉和嗅觉上都觉得舒服和放松,工作一天积攒下的负能量瞬间消散,心里变得安静。高配车上才会有的竹内饰如预料中地欠奉,我个人非常喜欢那种颜色和质感,不过想想ES200区区30万的价格也就完全释然了,那种锦上添花的细节毕竟还是要额外付钱的,要真不差钱,也还是先考虑把动力补强吧。
2大车小丁丁这事,真的好吗?
ES200算是6代目ES后期款的一个新产品,通过使用小排量引擎和相对较低的配置来降低起步价格——雷克萨斯这次直接把标价就降低到了约30万起。不过这款政治正确,一定程度上迎合了国人偏好的新款却惹来不少质疑,因为它使用了与Camry几乎一致的2.0升自吸双喷射引擎。关键不仅在于排量,还有缺少涡轮这个绕不过去的梗,国人对于带T发动机的偏爱,大家都知道的。
这种质疑其实很正常,毕竟ES200是这个系列20多年来排量最小的车了,连不到1米7宽的初代ES都没有排量如此“娇弱”的版本。这种字面上的强烈反差,甚至让人想起简直像笑话一样的2.0升手动档国产早期别克君威,或者已放弃治疗的E60代4缸宝马520Li。
那么这款车究竟会不会丢雷克萨斯的人呢?看热闹不嫌事儿大,我特别好奇。
毕竟和定价贵5万的ES250典雅版相比,低配ES200除少前排通风、加热、记忆和后排窗帘之类的舒适装备外,电子稳定程序和大量气囊气帘等都悉数保留,剩下的差异主要就集中在新款2.0引擎上。而ES200和ES300h两者的舒适版除动力系统大相径庭外,配置亦可谓相差无几。
ES200全系都是手调方向盘,不过调节幅度足够大,搭配上调整幅度同样充足,宽大舒适的电动座椅,上代那种座椅高方向盘低的奇怪姿势终于一去不返,这种“特色”最好永远都别回来了。
和纯汽油的其它ES一样,200也有驾驶模式选择,分为Eco,Normal和Sport。考虑到ES200的排量,全程我都没有选择ECO模式,这种给2.0升小心脏喂安眠药的模式还是留给七八十公里中速巡航用吧,城市工况下苦自己也苦车,还未必能省油,图什么呢?直接“Normal”走起。
2.0NA引擎搭配1.6吨的整备质量——若算上我和另外两位每日沉浸在美食中无法自拔的胖子,车重已经接近1.9吨,起步动作自然难以有什么动如脱兔的感觉。不过相比确诊心肌梗死的1.4TSI帕萨特,ES200也显然谈不上乏力,就这么顺顺当当地起步了。
对于ES200的动力,我根本没寄予多大希望,纯粹是抱着看“巧妇难为无米之炊”笑话的心态而来,不过事实却让我小小吃了一惊,LEXUS的工程师不仅生生弄出了些米,做出的寿司味道还正经不错。
日常驾驶时,ES200的动力输出就像台表现优良的1.8升A级车。请注意,这里显然不是指被变速器整天骚扰的老英朗1.8之类,怎么着也是Civic这样的。尽管加速感受上,ES200与澎湃二字无缘,但平日2200rpm以下的转速区间足以轻松胜任中国特色的日常通勤驾驶需要,偶尔用一用2500或2800rpm超个车,动力并无疲态。
值得一说的是,一款优秀的变速箱对于排量捉襟见肘,还载着三个胖子的大车来说尤其重要。要知道与许多车型装着不错的发动机,而变速箱却在走走停停中,时刻表现殊死搏斗的样子。ES200的6AT延续着TOYOTA Premium的好名声,选档准确流畅,换挡干净利索,能很好地理解驾驶者意图。除了能细微感觉到它在换挡外,并无多少存在感,你根本不用想它有几个档,更不用琢磨它有什么脾气秉性。
听着并未贴出品牌标签但效果上佳的音响,ES尽管随便开就行。而出色的隔音水平也很契合车内气氛,把绝大部分声响都挡在了车外。引擎明明近在咫尺,但声音听上去很远,在霾都市区里,3000rpm的转速下你几乎听不到什么,只能靠观察转速表才发现。
将手感很棒的旋钮拧到“Sport”时,仪表瞬间甩出一抹红色,预示着战斗的火光即将腾空而起……
不过,请停止YY。这种感觉其实并没有,毕竟只是台2.0升发动机好嘛!你开的是既不会坑你,也绝无可能带你装逼带你飞的雷克萨斯ES200。与其说是战斗,仪表上这抹红色倒不如说是草莓酱,属于让生活多点儿开心的小点缀。
这时的ES200油门响应和换挡逻辑会更积极一点,市区路况下开起来更加轻巧流畅,感觉就像那台表现优秀的1.8升A级车排量增加到了1.9升,并不会让驾驶者有“这车要犯神经!”的狼堡特色担忧。
在这台本就不追求运动的小排量ES上,这个所谓的Sport模式也许叫“Sparky”更好?
然而米终究有限,丰田工程师在这台2.0升双喷射引擎上再辛勤工作,也实在烹饪不出一家8口的嚼果儿。
相比平素的坦然,急加速时2.0升引擎匆忙飚出的高音能让你清楚地感受到更大马力ES存在的价值。油门到底时转速直奔6000rpm以上的区间,但体感和音调却已开始匹配不上。车子提速并不算慢,也并不逊于那些同样使用2.0升NA引擎但体重轻了许多的B级轿车。不过,此时明显处于使劲压榨转速勉强补足动力的状态,缺失了300h或2GR搭载车那种底气十足、嘴角一扬超车完毕的充沛感。
运动状态下,6AT变速箱依然毫不怯场,完全一副能文能武的做派。果断降档后,ES200逼近6500rpm才升档,整个过程干净流畅,除了转速表的动作外,你能感觉到的大概也只有淡淡的一句“嗯,我换挡了哦”,几乎没有任何震动。
优异的静谧性此时更是大显神威,发动机的吼声被层层过滤后,到车内只剩下了一种规律的小幅噪音,听起来简直像合成出来的游戏音效。不过这声音绝非合成而来,NX300h上那嗡嗡作响的所谓引擎音效增强装置我又不是没享受过——准确地说应该是忍受过这猪队友水平的效果。
如果非要让我说ES的转向和制动给我留下了什么印象,我只能说除了制动踏板行程较长外,我几乎什么都没记住——这是一如既往的丰田式印象。方向轻松舒适,并不提供多少运动感,当然,比迈腾或者上代明锐RS之类的车转向手感还是更加运动一些的。
需要吐槽的是,也许是为了争取更多的年轻客户,近年来丰田产品有些自以为是地将悬挂硬朗度明显增加,在部分车型上甚至和这两年丰田越发奇怪的外观线条一样,有矫枉过正的嫌疑。
比如有点儿蹦蹦跳跳的RAV4,操控或许有所提升,但舒适性和对路面的适应能力却有所下降,这在日本平整得不像话的路面上无可厚非,但对于路面到处修修补补的中国路况来说就很吃亏了。连新款丰田Avalon这种车主平均年龄偏大的大型豪华版佳美,也被不少美媒提意见,认为悬挂还不够软。
和Avalon有着许多亲缘关系的ES基本属于先软后硬的设定,驶过小的起伏和颠簸时车子能把路轻松抹平,整个车身只是微微一晃罢了,轻柔而舒适。较硬的后段利于极限情况下维持动态性能,但也带来了一个弊端,即颠簸幅度较大时,车身的动作就开始变得不那么轻柔了,有一点愣。
▲ 我认为ES至少应该再提供一套更柔软的悬挂作为选装,这对于路况不佳的地区还是很有实际意义的。
当然这种舒适性水平已经足以比肩甚至战胜皇冠,但作为雷克萨斯,我认为它可以做得更好,甚至有些期待哪天丰田能反应过来,直接给这些车提供一套更柔软舒适的“Comfort”悬挂作为选装件。
尤其考虑到丰田曾丧心病狂地给日本本土包括Tercel、海狮和花冠在内的诸多车型普及TEMS可调悬架(Toyota Electronic Modulated Suspension),这种成本相对较低的要求应该算合情合理。
避开豪华配置,可以说ES200使用起来的愉悦度和高阶车型保持了高度一致,而税率更低的2.0升引擎虽然动力较250和300h弱,但其性能亦足以满足日常使用需要,且顺利换来了价格的进一步探低,这种迎合大陆买家爱好和法律条文的做法挺明智的,放到台湾去应该也适用。
那么,ES200值不值得买买买呢?我认为得看自己需求。
自古以来RMB玩家可选的道具都更多一些,也有更多空间来作出各种任性的选择,买车也是同理。裸车30万左右有海量可选择的车型,德日韩美各有千秋,轿车、运动车、SUV、MPV成群结队,按照自己的需求和喜好来即可,是任性是务实,是居家过日子还是密克寺外面钓妹子,自己开心就好。
与定价不到32万的雷克萨斯NX200同理,ES200主要目的就是降低整个车系的价格门槛。它的确做到了,现在这个挂着雷克萨斯标记的、可靠性出众的、的确有面儿的、原装进口的、有免费保养的、舒适宽敞的,品质优秀且配置丰富的中大型轿车标价不到30万。考虑到日后的优惠,ES200最终实际售价很可能与CT200h这个小豆包根本拉不开差距。
喜欢雷克萨斯ES这款轿车,喜欢舒适省心的使用体验,同时预算又不那么宽松的人士我还是很推荐试试这款车的,动力其实并不弱,但的确又便宜了好几万。
3别着急,我还没说完
诚然,受制于收入较低和排量相关税费条例,我国是个大车小丁日趋势严重的国家,凯美瑞2.0升版占总销量95%以上,汉兰达2.0T占到98%还多,连马自达Axela这种弱化实用性能,强调驾驶乐趣的车子也有超过80%为1.5升排量。
削弱车辆动力性能来换取低价和较低税费的做法不仅政治正确,还减小了对钱包的压力,这也是一种正常逻辑,没什么奇怪的。然而,但凡预算还没有紧张到那个份儿上,我仍然更推荐买ES300h,原因很简单,它更强,且强出的部分足以值回票价。
尽管对这个价位的车主来说,油耗最多只是个谈资,但不得不承认混合动力系统的确能使ES300h油耗显著降低。更重要的是其高低速的动力性均非ES200可比,而且Consumer Report的数据也显示出丰田的混合动力车型禁住了时间的考验,在这件事情上丰田至今没有对手。
让带有一定豪华属性的车子拥有适宜的动力,我认为远比省下那几万软妹币更重要,这与奔驰W123的200与280型其实是一个道理。小的也够用,但谁也无法否认这个事实,更大更猛能让他的魅力呈几何级数增长……嗯,只要别想歪,可以尽情联想。
让我们用一段轻松愉快的对话来结束好啦……
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