雷克萨斯，看到这个名字，诸如“优雅、低调、豪华”这样的词汇就蹦了出来。然而，近年来雷克萨斯的设计风格“基因突变”，还给行政级豪华轿车ES系列的入门款装上了2.0自然吸气发动机，称之为ES200。
那么，被最毒撰稿人称之为大车小丁丁的入门款ES200，是不是过于离经叛道了？
1200标和车头有一种囧囧的萌感
当年丰田意图创立新豪华品牌的“F1计划”——嗯，这里的“F”是指Flagship，直接诞生了至今已走过二十多个年头的雷克萨斯。
当时的最主力产品自然是LS400豪华车，然而一个品牌只有一款车明显并不合适，于是丰田把佳美Prominent改头换面，弄成了方方正正的雷克萨斯ES250。因此，最初为避免出现只有一款旗舰车型的尴尬局面，让雷克萨斯ES车系的历史几乎和这个品牌一样长。
光阴荏苒，昔日和飞度差不多宽的紧凑级轿车ES如今已经丰满了N圈，与初代LS的身形可有一比了，线条也变得越发飒爽任性，比如那张仿佛一夜之间突然咧开的纺锤形大嘴。正当我仍在努力适应LEXUS更加夸张的新一代家族式前脸时，一台ES200就这样简直毫无征兆地摆在了我眼前。
此刻我的心情很复杂，因为ES是我十分欣赏的一款带有点轻奢感的轿车。
至少从情感上，我真的非常抵触车尾那个政治正确，但让人觉得奇怪的“200”字样，它总让我联想起“716Li”之类的奇怪字眼。不过5秒之后我释然了，反正这车又不是我买的……
▲ “6代半ES”，中网变得更加嚣张
按照国内惯例，中期改款车型都要叫“全新”，但ES200实际上就是“6代半”ES系列追加的入门款车型，所以外观自然也就和此前6代早期ES并无太大区别，这次小拉皮术主要就是在些细节上让车子看上去立体感更强一点，更凶猛一点，增加少许高级感，减轻人们的审美疲劳罢了。
买了5代或者6代的车主们，不要抱怨现在的车外观修修改改频率太高，让自己分分钟落伍了。要知道在六七十年代，米国车的黄金时期，外观的变化都是要按1/4年来算的。在这个新车层出不穷，套娃策略让新7系长得就像XXL版3系的年头，人们的眼睛更需要时不时来些小亮点刺激一下。
总的来说，相比老款有些守旧的线条，6代/6代半显得精干而有气质。几乎占据了半个车头的巨型纺锤中网，算是LEXUS如今的外观特色之一，漂亮与否见仁见智，辨识度和视觉冲击的确很强，当然这恐怕也是它的主要职责——这纺锤形中的相当一部分并不承担散热或引导气流的任务。而车尾那个有些怯场的“200”字样和车头俨然“570”级别的中网尺寸出现在同一辆车上，这种强烈的错位还真有点囧囧的萌感。
▲ 6代之前，ES狭小的空间饱受诟病
从不足1.7米宽的初代开始，ES就一直受到空间偏小的诟病，这个问题直到第5代ES也没能解决，后排空间的问题甚至比同期丰田佳美还严重一点。
据说高级品牌的特点之一就是肆无忌惮地用各种设计消耗空间，以充分体现自己的任性不羁——请原谅我此时想到了即便加长空间也难以直视的奔驰新C，以及总强调自己轻奢属性但从来没有成功做到过的国产君威。
正所谓“头可断，发型不能乱”，车内乘员总保持偏窘迫的姿势终究不是件好事，做工再好、氛围再浓，头和车顶面料终日如胶似漆也会严重影响乘员心情。当然，Dwayne Johnson这种造型的除外……于是乎，6代ES终于对这个延续了5代的“传统”痛下毒手，晚了点儿，好在不太迟。
▲ Dwayne Johnson（巨石强森，代表作《速度与激情7》）
太多媒体都讲过从这代ES起，由基于Camry转变为基于Avalon。这句话在一定程度上挺正确，只不过没有提及Camry和Avalon其实也存在大量亲属关系。毕竟Avalon从投产之初其实就是Camry L Premium的定位，至今和Camry依然有许多部件共享。
不过话说回来，谈这些丰田若干车型之间亲情、友情和基情对车主意义并不很大，记住ES从此变得更大更宽敞就足矣。增长到2.82米的轴距和更利于空间利用的外形，共同营造出了6代ES足够舒适宽敞的内部空间，前后排同时坐下1米9的壮汉毫无问题，对胖汉和痴汉也依然适用。
至于后排中座的脚部空间，ES200和这些年FF的丰田轿车一样，几乎都是一马平川。需要落座在这里的乘客再也不用岔腿逗闷子了，不知这对于载着短裙女同事的前排单身精英们来说，究竟是不是坏消息。
即便是雷克萨斯车型中最廉价的CT200h，也完全不用担心其做工水平，何况是规格更高的ES。虽然引擎舱内只是台2.0NA发动机，但这只意味着车内的高级装备稍有减少，精致度并无任何懈怠。原来在ES250乃至ES300h上能体会到的内饰精细做工到了入门车上依然如故。
说实话，ES的内饰一点都不炫，和酷字更是南辕北辙。但就是让人从触觉、视觉和嗅觉上都觉得舒服和放松，工作一天积攒下的负能量瞬间消散，心里变得安静。高配车上才会有的竹内饰如预料中地欠奉，我个人非常喜欢那种颜色和质感，不过想想ES200区区30万的价格也就完全释然了，那种锦上添花的细节毕竟还是要额外付钱的，要真不差钱，也还是先考虑把动力补强吧。
2大车小丁丁这事，真的好吗？
ES200算是6代目ES后期款的一个新产品，通过使用小排量引擎和相对较低的配置来降低起步价格——雷克萨斯这次直接把标价就降低到了约30万起。不过这款政治正确，一定程度上迎合了国人偏好的新款却惹来不少质疑，因为它使用了与Camry几乎一致的2.0升自吸双喷射引擎。关键不仅在于排量，还有缺少涡轮这个绕不过去的梗，国人对于带T发动机的偏爱，大家都知道的。
这种质疑其实很正常，毕竟ES200是这个系列20多年来排量最小的车了，连不到1米7宽的初代ES都没有排量如此“娇弱”的版本。这种字面上的强烈反差，甚至让人想起简直像笑话一样的2.0升手动档国产早期别克君威，或者已放弃治疗的E60代4缸宝马520Li。
那么这款车究竟会不会丢雷克萨斯的人呢？看热闹不嫌事儿大，我特别好奇。
毕竟和定价贵5万的ES250典雅版相比，低配ES200除少前排通风、加热、记忆和后排窗帘之类的舒适装备外，电子稳定程序和大量气囊气帘等都悉数保留，剩下的差异主要就集中在新款2.0引擎上。而ES200和ES300h两者的舒适版除动力系统大相径庭外，配置亦可谓相差无几。
ES200全系都是手调方向盘，不过调节幅度足够大，搭配上调整幅度同样充足，宽大舒适的电动座椅，上代那种座椅高方向盘低的奇怪姿势终于一去不返，这种“特色”最好永远都别回来了。
和纯汽油的其它ES一样，200也有驾驶模式选择，分为Eco，Normal和Sport。考虑到ES200的排量，全程我都没有选择ECO模式，这种给2.0升小心脏喂安眠药的模式还是留给七八十公里中速巡航用吧，城市工况下苦自己也苦车，还未必能省油，图什么呢？直接“Normal”走起。
2.0NA引擎搭配1.6吨的整备质量——若算上我和另外两位每日沉浸在美食中无法自拔的胖子，车重已经接近1.9吨，起步动作自然难以有什么动如脱兔的感觉。不过相比确诊心肌梗死的1.4TSI帕萨特，ES200也显然谈不上乏力，就这么顺顺当当地起步了。
对于ES200的动力，我根本没寄予多大希望，纯粹是抱着看“巧妇难为无米之炊”笑话的心态而来，不过事实却让我小小吃了一惊，LEXUS的工程师不仅生生弄出了些米，做出的寿司味道还正经不错。
日常驾驶时，ES200的动力输出就像台表现优良的1.8升A级车。请注意，这里显然不是指被变速器整天骚扰的老英朗1.8之类，怎么着也是Civic这样的。尽管加速感受上，ES200与澎湃二字无缘，但平日2200rpm以下的转速区间足以轻松胜任中国特色的日常通勤驾驶需要，偶尔用一用2500或2800rpm超个车，动力并无疲态。
值得一说的是，一款优秀的变速箱对于排量捉襟见肘，还载着三个胖子的大车来说尤其重要。要知道与许多车型装着不错的发动机，而变速箱却在走走停停中，时刻表现殊死搏斗的样子。ES200的6AT延续着TOYOTA Premium的好名声，选档准确流畅，换挡干净利索，能很好地理解驾驶者意图。除了能细微感觉到它在换挡外，并无多少存在感，你根本不用想它有几个档，更不用琢磨它有什么脾气秉性。
听着并未贴出品牌标签但效果上佳的音响，ES尽管随便开就行。而出色的隔音水平也很契合车内气氛，把绝大部分声响都挡在了车外。引擎明明近在咫尺，但声音听上去很远，在霾都市区里，3000rpm的转速下你几乎听不到什么，只能靠观察转速表才发现。
将手感很棒的旋钮拧到“Sport”时，仪表瞬间甩出一抹红色，预示着战斗的火光即将腾空而起……
不过，请停止YY。这种感觉其实并没有，毕竟只是台2.0升发动机好嘛！你开的是既不会坑你，也绝无可能带你装逼带你飞的雷克萨斯ES200。与其说是战斗，仪表上这抹红色倒不如说是草莓酱，属于让生活多点儿开心的小点缀。
这时的ES200油门响应和换挡逻辑会更积极一点，市区路况下开起来更加轻巧流畅，感觉就像那台表现优秀的1.8升A级车排量增加到了1.9升，并不会让驾驶者有“这车要犯神经！”的狼堡特色担忧。
在这台本就不追求运动的小排量ES上，这个所谓的Sport模式也许叫“Sparky”更好？
然而米终究有限，丰田工程师在这台2.0升双喷射引擎上再辛勤工作，也实在烹饪不出一家8口的嚼果儿。
相比平素的坦然，急加速时2.0升引擎匆忙飚出的高音能让你清楚地感受到更大马力ES存在的价值。油门到底时转速直奔6000rpm以上的区间，但体感和音调却已开始匹配不上。车子提速并不算慢，也并不逊于那些同样使用2.0升NA引擎但体重轻了许多的B级轿车。不过，此时明显处于使劲压榨转速勉强补足动力的状态，缺失了300h或2GR搭载车那种底气十足、嘴角一扬超车完毕的充沛感。
运动状态下，6AT变速箱依然毫不怯场，完全一副能文能武的做派。果断降档后，ES200逼近6500rpm才升档，整个过程干净流畅，除了转速表的动作外，你能感觉到的大概也只有淡淡的一句“嗯，我换挡了哦”，几乎没有任何震动。
优异的静谧性此时更是大显神威，发动机的吼声被层层过滤后，到车内只剩下了一种规律的小幅噪音，听起来简直像合成出来的游戏音效。不过这声音绝非合成而来，NX300h上那嗡嗡作响的所谓引擎音效增强装置我又不是没享受过——准确地说应该是忍受过这猪队友水平的效果。
如果非要让我说ES的转向和制动给我留下了什么印象，我只能说除了制动踏板行程较长外，我几乎什么都没记住——这是一如既往的丰田式印象。方向轻松舒适，并不提供多少运动感，当然，比迈腾或者上代明锐RS之类的车转向手感还是更加运动一些的。
需要吐槽的是，也许是为了争取更多的年轻客户，近年来丰田产品有些自以为是地将悬挂硬朗度明显增加，在部分车型上甚至和这两年丰田越发奇怪的外观线条一样，有矫枉过正的嫌疑。
比如有点儿蹦蹦跳跳的RAV4，操控或许有所提升，但舒适性和对路面的适应能力却有所下降，这在日本平整得不像话的路面上无可厚非，但对于路面到处修修补补的中国路况来说就很吃亏了。连新款丰田Avalon这种车主平均年龄偏大的大型豪华版佳美，也被不少美媒提意见，认为悬挂还不够软。
和Avalon有着许多亲缘关系的ES基本属于先软后硬的设定，驶过小的起伏和颠簸时车子能把路轻松抹平，整个车身只是微微一晃罢了，轻柔而舒适。较硬的后段利于极限情况下维持动态性能，但也带来了一个弊端，即颠簸幅度较大时，车身的动作就开始变得不那么轻柔了，有一点愣。
▲ 我认为ES至少应该再提供一套更柔软的悬挂作为选装，这对于路况不佳的地区还是很有实际意义的。
当然这种舒适性水平已经足以比肩甚至战胜皇冠，但作为雷克萨斯，我认为它可以做得更好，甚至有些期待哪天丰田能反应过来，直接给这些车提供一套更柔软舒适的“Comfort”悬挂作为选装件。
尤其考虑到丰田曾丧心病狂地给日本本土包括Tercel、海狮和花冠在内的诸多车型普及TEMS可调悬架(Toyota Electronic Modulated Suspension)，这种成本相对较低的要求应该算合情合理。
避开豪华配置，可以说ES200使用起来的愉悦度和高阶车型保持了高度一致，而税率更低的2.0升引擎虽然动力较250和300h弱，但其性能亦足以满足日常使用需要，且顺利换来了价格的进一步探低，这种迎合大陆买家爱好和法律条文的做法挺明智的，放到台湾去应该也适用。
那么，ES200值不值得买买买呢？我认为得看自己需求。
自古以来RMB玩家可选的道具都更多一些，也有更多空间来作出各种任性的选择，买车也是同理。裸车30万左右有海量可选择的车型，德日韩美各有千秋，轿车、运动车、SUV、MPV成群结队，按照自己的需求和喜好来即可，是任性是务实，是居家过日子还是密克寺外面钓妹子，自己开心就好。
与定价不到32万的雷克萨斯NX200同理，ES200主要目的就是降低整个车系的价格门槛。它的确做到了，现在这个挂着雷克萨斯标记的、可靠性出众的、的确有面儿的、原装进口的、有免费保养的、舒适宽敞的，品质优秀且配置丰富的中大型轿车标价不到30万。考虑到日后的优惠，ES200最终实际售价很可能与CT200h这个小豆包根本拉不开差距。
喜欢雷克萨斯ES这款轿车，喜欢舒适省心的使用体验，同时预算又不那么宽松的人士我还是很推荐试试这款车的，动力其实并不弱，但的确又便宜了好几万。
3别着急，我还没说完
诚然，受制于收入较低和排量相关税费条例，我国是个大车小丁日趋势严重的国家，凯美瑞2.0升版占总销量95%以上，汉兰达2.0T占到98%还多，连马自达Axela这种弱化实用性能，强调驾驶乐趣的车子也有超过80%为1.5升排量。
削弱车辆动力性能来换取低价和较低税费的做法不仅政治正确，还减小了对钱包的压力，这也是一种正常逻辑，没什么奇怪的。然而，但凡预算还没有紧张到那个份儿上，我仍然更推荐买ES300h，原因很简单，它更强，且强出的部分足以值回票价。
尽管对这个价位的车主来说，油耗最多只是个谈资，但不得不承认混合动力系统的确能使ES300h油耗显著降低。更重要的是其高低速的动力性均非ES200可比，而且Consumer Report的数据也显示出丰田的混合动力车型禁住了时间的考验，在这件事情上丰田至今没有对手。
让带有一定豪华属性的车子拥有适宜的动力，我认为远比省下那几万软妹币更重要，这与奔驰W123的200与280型其实是一个道理。小的也够用，但谁也无法否认这个事实，更大更猛能让他的魅力呈几何级数增长……嗯，只要别想歪，可以尽情联想。
让我们用一段轻松愉快的对话来结束好啦……
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