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引言 | 买车“唯技术论”之后，聊聊政策是不是应该“唯结果论”。
前一篇文章中，我们详细谈到了“唯技术论”是否应该成为购车的影响因素。在我看来，无论车企采用多么先进的技术，“最终表现”才是衡量先进的唯一标准，否则便是噱头。
如果从这点上看，我国在汽车方面制定的某些政策显然没有遵循这一原则，其中最为明显的便是“汽车消费税”，即以排量征收对应税费。然而，排量为准的背后依据其实是已经落后的循环测试工况规则。
1以排量为主的政策
“惠民补贴”是政府鼓励小排量车型的一项重要举措，它的全称是“节能产品惠民工程”，由国家发改委、工信部、财政部联合发布旨在推动节能减排的战略。在此之下，国家只推动新能源汽车和小排量节能汽车，并且将排量限定在1.6升及以下。
因此，即便是排量稍大、燃效更高的混合动力车型，也得不到恩惠。比如丰田普锐斯，在美国Consumer Reports经济性测试的榜单中，常年位居首位，被称为经济性最好的车型。不过，普锐斯搭载的是一款1.8L的自然吸气发动机，所以它虽然经济性表现优秀，但显然与国家规定（1.6升以及以下）不符。
另外一项刺激汽车增长的政策发生在最近，政府决定对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这依然是一条一刀切的政策。大量的1.5T发动机以及1.6T发动机享受到政策福利，但与之表现相近的2.0升自然吸气发动机却没有。
其实，大小排量待遇不同的政策发生在很多国家。毗邻的日本、韩国以及欧洲对大小排量的待遇截然不同。日本国内盛行的K-Car已经被多家媒体报道，排量被限制在0.66L排量以下，日系车企推出了众多的涡轮增压车型。日本国内，大小排量车型在购置税上相差也接近20倍之多。
法国、韩国同样如此，韩国对小排量车从购置到使用到保养都有优惠政策，不仅可以免交很多税费，还可以享受高速通行费和停车费打折等优惠，法国则直接对大排量课以重税。
2不以结果为导向的决策
虽然很多国家扶植小排量，但以“节能减排”为目的限制大排量的政策似乎存在很多问题。整个政策中缺乏对车辆燃效等最终效果的要求，这也就导致市面上很多1.6升车型的经济性表现甚至不如个别2.0升车型，却可以享受政策优惠。
Consumer Reports曾经做过一项测试，通过FTP75循环工况测试规则（一种更加接近真实使用场景，同时也是我国未来倾向采用的规则）分别对同车型、同等动力的大小排量车型经济性进行了测试。
以福特Fusion（即为国内蒙迪欧）为例，福特此前同时推出了1.6T（后改为1.5T）以及2.5L两款车型，两款车型均搭载了产品代号为6F35的同一款6速自动变速箱。同时，福特1.6T发动机最大功率129kW，2.5L发动机最大功率130kW，这样同动力、同变速箱，又是同一品牌、同一车型的对比显然十分理想化。最终数据测得如下：
Consumer Reports认为，1.6T作为福特最新发动机，其实际油耗与2.5L发动机差距并不是很大，同时他们指出福特1.6T发动机在加速方面也没有任何优势，如果将福特Fusion换成雅阁或凯美瑞，则1.6T则完全丧失了优势。
另外Consumer Reports对最新款凯美瑞2.5L车型和3.5L车型也进行了经济性测试，最终测得结果如下：
除了两者在取向（2.5L注重经济性，3.5L注重动力）上的不同，以及两者在轮毂尺寸造成的油耗差异之外，我们可以看到凯美瑞3.5L经济性并不比2.5L逊色。
普锐斯油耗低至5L/百公里，但却因为搭载了1.8升发动机，不在政府推广的车型之列。普锐斯价格或许高了些，但最新推出的卡罗拉和雷凌混动则直接将售价拉低了一大截，油耗表现依然惊人，但依然无法享受国内的各种节能减排优惠政策，造成了“真正节能减排的车型却拿不到节能减排的补贴”这种略带嘲讽的局面。
这其实在另外一方面直接说明了，排量不是决定经济性的唯一标准，而真正成为唯一标准的应该是：在最接近日常使用环境下的循环工况测试规则里取得的最终经济性结果。如果，“唯结果论”成为政府制定政策的依据，那么现在的汽车可能会更加多样化。
3限制了技术的发展方向
以排量为限定标准，最终导致的结果就是越来越多企业投入大量的人力物力研发小排量涡轮增压引擎。实际上，通过前面我们对HCCI技术以及对可变压缩比的深入了解，我们知道排量越大其实也可以越省油。只是，这种发展方向在很多国家必然受阻。
以马自达创驰蓝天发动机为例，同样昂克赛拉2.0升车型与福克斯1.5T或者高尔夫1.4T车型相比，昂克萨斯2.0升车型不仅在加速上没有被涡轮增压车型们甩开，而且在油耗表现上昂克赛拉甚至超出两辆竞品的表现（Consumer Reports数据，昂克赛拉2.0L，油耗7.3L/百公里，这几乎是同级别最佳成绩）。
虽然我们认可马自达以及本田的钻研精神，但我们不得不否认，它们推出搭载自然吸气发动机的产品，从一开始就输在了起跑线上。如果马自达和大众以同样的成本生产出了同一款车，马自达会因为稍大排量的发动机，从政府补贴层面面临几千元人民币的劣势。这很明显会打击马自达们的开拓精神。
另外，倍受打击的是混合动力。目前混合动力的劣势是价格偏高、熟悉度偏低，，但优势恰恰是节能减排。只是在以排量论的大基调下，混合动力即便拉低了售价，节能减排效果比小型涡轮增压发动机更优秀，也无济于事。这显然也会打击国内开发混合动力的欲望。
于是，我们见到我国的自主品牌大规模的上马涡轮增压技术，鲜有开拓其他技术路线多样化的迹象。显然，这是很不利于发展的。
数年前，全球主要发达国家及中国、印度等发展中国家，开始研讨制定新的更贴合实际使用的循环工况测试规则，这就是WLTP规则。这种规则让所有的测试更具参考意义，它用频繁的走走停停模拟日常使用环境。在此规则之下，小排量涡轮增压发动机的测试结果会比现在NEDC模式下的数值高一些。
WLTP规制，其实就是“唯结果论”，而这也让它更具实际意义。不过，美国选择了退出。世界上对汽车排放最严格的美国加州政府认为，WLTP满足不了他们苛刻的需求，他们决定另起炉灶，以更现实更苛刻的循环工况进行经济性测试，而庆幸的是，中国政府也有意参照美国的做法。
一旦采取了更贴近实际的循环工况测试规则，中大排量发动机和小排量涡轮增压发动机的经济性表现在指标上将迅速缩小。未来国家在制定政策时，参考经济性表现也更有说服力。这种政策下，企业们显然不会完全把精力押注在涡轮增压技术等小排量技术上。
个人认为，政府在制定小排量政策时显然是受到了NEDC欧洲循环工况的影响。在工信部采用NEDC这种侧重匀速以及少加减速的循环工况，小排量发动机在经济性上的确取得很大的优势，这也为政府制定政策提供了依据。
随着未来循环工况规则的实施，“唯结果论”会逐渐取代现在“唯排量论”的局面。政府红利也不会偏向某一方，这样，汽车技术会呈现一种“百花齐放，万家争鸣”多元化发展的局面。
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