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引言 | 特斯科or比亚迪
谁才是国内新能源车企老大？不同数据得出不同的结果：一份是批发数，结果是比亚迪；一份是上险数，结果是特斯拉。批发数，为厂商上报的批发给经销商的车辆数量；上险数，为车辆售出后消费者购买交通强制险的数量。本期我们不去探讨到底谁才是真正的新能源车企老大，主要来看看车企的两份数据差异到底谁最大。首先入目的是第一位的比亚迪，官方宣传它是中国新能源市场1-7月的冠军，累计销量为7.34万，比特斯拉中国高出近17,000辆。可若按上险数来看，比亚迪的新能源车销量为4.83万辆，名列第二，约为批发量的2/3，却比特斯拉中国少了近10,000辆。（注：此数据中，包含腾势）差异如此之大，其主要在秦、e2、e3、唐、元等新能源车上。其中，秦EV的差异最大，其批发量24,390辆，上险数却仅有8,416辆，两者相差了16,000辆。近期关注的焦点车型汉EV，批发量为1,205辆，而上险数仅为277辆，则有近1,000辆的差异。批发数远多于上险数，意味着库存变多，那么，经销商的压力自然就大了。为了完成考核任务，不少经销商以价换量提振终端，可在车市不景气之时，降价已成为不鲜之事，早已无价可降的自主品牌，其经销商最终收益降低，甚至亏本以致于无力经营，退网纷纷。汽车要做好，唯有和经销商共谋发展，与此同时，少些口号，多些真诚。不过， 差异最大的却并非是比亚迪，而是野马汽车。其2020年1-7月上险数为490辆，仅为批发2,483辆的19.7%。不过这在预料之中，野马汽车前几年就已负债累累，最后以超低价12亿卖给“老年代步车”的制造商雷丁，但却仍不够偿还38亿元的债务。批发远高于上险的还有江铃新能源、东风风神和上汽通用，它们的上险/批发值也低不足50%。新能源补贴退坡后，新能源车企的日子并不好过，失去了“补贴”利器，一些企业难以度日。上汽通用虽然近几年极力发展新能源市场，但就目前的结果来看，消费者并不买单。另外，一些老牌传统企业东风日产、长安汽车、一汽奔腾、一汽-大众、江淮汽车、东风悦达起亚、上汽乘用车的上险/批发值也相对较低，也均在80%以下。新能源汽车是近年发展热点，电气化是未来发展方向，但市场却并不好做。此外，上险/批发值差异显著的还有上汽通用五菱和北京现代，不过，与上述不同的是，它们的上险数远高于批发数。上汽通用五菱前7月新能源车上险数为31,684辆，远高于批发量的16,041辆，两者比值高达197.5%。其很大一部分原因是五菱宏光 MINI EV在批发数中尚未统计，上险数则显示4,693辆。而抛开宏光MINI EV来看，上汽通用五菱的上险数也远高于批发数，这说明其旗下新能源汽车倍受消费者喜欢。北京现代的上险/批发值为152%，其差异主要在领动车型，1-7月领动插电混动上险数为1,127辆，而批发量为96辆。值得一提的是，北京现代新能源的综合销量（零售数）为2,175辆，其对比上险数，则差异就没有那么大了。特斯拉中国上险数与批发量近乎一致，比值为102.1%，说明其数据更真实可靠性高。此外，批发与上险数差异在5%以内的还有上汽大众、理想汽车、华晨宝马、蔚来汽车、沃尔沃亚太和合众汽车。其中，包含特斯拉在内计算的话，新势力车企的数量相对较多。其它新势力中，小鹏汽车、威马汽车、国机智骏和零跑汽车的上险与批发数差异较大。当中，小鹏汽车实际上险8,192辆，多于批发的6,972辆；威马汽车上险数为7,092辆，少于批发的9,722辆。即，以批发量来看，小鹏汽车销量低于威马汽车，可从上险量来看，前者高于后者。车聚小结
传统新能源汽车正向互联网新势力企业学习，车聚君认为它们应该学习“3+1”：透明、直接、真实，再加上用户导向。
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