在上一篇关于飘降的文章发布之后，就有朋友私信问了我一个非常有灵性的问题：什么时候写释压？
我这点小套路被大家看得明明白白的，今天咱们就聊聊释压。
释压全称叫客舱释压紧急下降，但为了方便，文章里就简写为“释压”。
虽然释压和飘降常常跟亲兄弟一样同时出现，但它们其是两个东西，之间没有必然的联系。
有一种比较通俗的说法：同样都是不能在高高度飞行，飘降是因为飞机性能不行，里面的人其实没啥问题；而释压是因为里面的人受不了，飞机性能不是问题。
飘降和释压经常一起出现是因为它们的应对措施非常相似，都是快速下降，直到一个飞机和人都可以接受的高度。
同时为了便于理解，简化手册，航空公司也常把飘降和释压画在一张示意图上，但它们的程序却各是各的，并不一样。
01
在讲释压之前，我们先弄明白一个问题：
“我们所说的释压是否考虑了驾驶舱释压的情况？“
答案毋庸置疑：肯定考虑。
通常我们制作释压程序只考虑客舱释压和供氧的情况，那是因为驾驶舱释压后的供氧条件要远好于客舱。
根据规章要求，飞机对机组的供氧能力都是两个小时起步，而对旅客供氧的能力通常不超过三十分钟。
所以在飞机发生释压的时候，如果采取的措施能够确保旅客供氧没有问题，那么机组供氧肯定也不会存在问题。
02
接下来就进入我们今天主要讨论的内容：
“在121部中究竟哪一个条款适用于飞机释压的情况？”
关于这个问题，有相当多的人在理解上存在偏差，甚至有的公司也是按照错误的理解来制定释压脱离程序。
121部中与涡轮发动机飞机供氧相关的要求有两条，分别是121.329和121.333，其中关于旅客供氧的内容如下：
第121.329条涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
……
（c）旅客。每个合格证持有人应当按照下列要求为旅客提供氧气:
（1）对于座舱气压高度3000米（10000英尺）以上至4300米（14000英尺）（含）的飞行,如果在这些高度上超过30分钟,则对于30分钟后的那段飞行应当为10％的旅客提供足够的氧气;
（2）对于座舱气压高度4300米（14000英尺）以上至4600米（15000英尺）（含）的飞行,足以为30％的旅客在这些高度的飞行中提供氧气;
（3）对于座舱气压高度4600米（15000英尺）以上的飞行,在此高度上整个飞行时间内为机上每一旅客提供足够的氧气.
……
第121.333条具有增压座舱的涡轮发动机飞机应急下降和急救用的补充氧气要求
……
（e）旅客.当飞机在飞行高度3000米（10000英尺）以上运行时,应当对旅客提供满足下列要求的氧气源:
（1）经合格审定在飞行高度7600米（25000英尺）以下（含）运行的飞机能在所飞航路的任一点上4分钟之内安全下降到飞行高度4300米（14000英尺）(含)以下时,应当按照本规则规定的供氧率为至少10％的旅客提供30分钟的氧气;
（2）当飞机运行在飞行高度7600米（25000英尺）（含）以下且不能在4分钟之内安全下降到飞行高度4300米（14000英尺）时,或者当飞机运行在飞行高度7600米（25000英尺）以上时,在座舱释压后座舱气压高度3000米（10000英尺）以上至4300米（14000英尺）（含）的整个飞行期间应当能以本规则规定的供氧率为至少10％的旅客供氧,并且按照适用情况,能够符合本规则第121.329条（c）款第（2）和（3）项的要求,但对旅客的供氧时间应当不少于10分钟;
……
这两个条款大部分内容是一致或互补的，但在飞机座舱高度为3000（10000）-4300米（14000英尺）时的供氧要求存在明显的差异。
121.329（c）（1）条规定对于座舱高度在3000-4300米的飞行，如果飞行时间超过30分钟，那么要为10%的旅客在30分钟之后的飞行时间里提供氧气。
而121.333（e）（2）条规定对于座舱释压后在3000-4300米之间飞行的整个过程中都要为10%的旅客提供氧气。
二者的主要区别是当飞机在3000-4300米之间飞行时，是否能在前30分钟不向旅客供氧。
别看只有短短30分钟，有些公司就是利用这无需供氧的30分钟省去了制作释压脱离程序的工作。
但实际上，这两条规定中只有121.333条款适用于释压的情况，121.329条款并不适用。
也就是说，当飞机在3000-4300米之间飞行时，前30分钟不向旅客供氧的规定并不适用于释压的情况。
这么说主要有三个理由：
一是从规章条款的标题上来看，121.329条款叫“涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求”，121.333条款叫“具有增压座舱的涡轮发动机飞机应急下降和急救用的补充氧气要求”。
从字面上就能看出来，121.333条款是明确针对释压紧急下降时的情况。
事实上，121.329条款针对的是非增压座舱飞机在3000-4300米之间飞行时的供氧要求，属于有计划性的，不适用于紧急下降的情况。
在121.329条款适用的飞行中，这些飞机一开始就在3000-4300米的高度运行，不是紧急下降到这个高度的，所以才对开始的30分钟不做供氧要求。
而且有网友向FAA咨询过这方面的问题，答复也是如此，下面是FAA对于这个问题的答复：
（图片源于网络，如需版权声明请联系作者）
二是从条款的形成历史上来看，自从1965年FAR121发布以来，121.329条款的内容就没有再修订过，而121.333条款分别在1976年、1997年和2004年进行过修订，最近的一次修订是在2020年3月。
从这个角度也能间接说明，121.329条款针对的是那些非增压座舱飞机，以及一些老式的飞机，这些飞机在供氧设计上相对固定，所以要求也一直没有什么变化；而121.333条款随着增压座舱飞机释压供氧技术的改进和发展，则是在不断修订。
说到这里，我不得不说点题外话吐槽一下。
在我查资料的时候，FAA网站上与规章相关的检索内容，真是让我大开眼界。
网站上不仅逐个列出了各条款的初次发布和修订时间，同时还提供发布和修订内容的原始资料，甚至还包括80年代以前的影印资料。
也就是说，通过这个网站我能看到FAR121部在60年代刚刚发布时的样子。
除此之外，这些影印资料居然还都经过了电子化处理，可以实现通过关键字检索里面的内容，unbelievable！
而我们国内的规章网站与其相比起来差距就有点大了，别的不说，现行的121部R6版在网站上居然都打不开。我有时候着急查规章只能看之前失效的版本，真是大写的尴尬。
看来建设民航强国我们确实任重道远。
三是从实际运行情况来看，座舱高度在3000-4300米之间飞行，前30分钟不供氧，之后的时间再为10%的旅客供氧，这个操作对于使用化学供氧装置的飞机几乎不可能实现。
在飞机释压下降的过程中，座舱气压高度肯定是从高往低变化，并且一开始的座舱气压高度很可能高于4300米，这个时候按规定飞机会持续为旅客供氧。
我们都知道，化学供氧装置一旦开始供氧就无法停止，这也就是为什么如果机组实施释压程序放下客舱氧气面罩之后，即便是飞机没有释压，也不允许再爬升高度继续巡航。
因此，如果供氧无法暂停，那么当飞机下降到4300米到3000米之间的时候，就无法实现从持续供氧转为先暂停供氧30分钟，之后再为10%的旅客供氧这一操作。
我在网上还看到过一种说法，就是先为10%的旅客供氧一段时间，然后剩下30分钟不供氧，通过这两段累加的时间来飞越需保持3000-4300米高度的范围。
也就是说，如果飞越这部分高度范围需要40分钟，那么可以提前先为10%的旅客供氧10分钟，然后剩下30分钟不供氧。
不得不说，我们抖起机灵来连自己都坑。
先不说这么做的风险有多大，就单纯从规章的角度看，上面写的清清楚楚：“对于30分钟后的那段飞行应当为10％的旅客提供足够的氧气”。
所以前面的那种说法等同于在试探局方监察员的初中语文水平。
03
最后我们聊一聊释压程序的具体实施。
释压的规章条款写的比较拧巴，直接导致在实施起来也比较膈应人。
别的不说，规章中那些为10%、30%旅客供氧的要求就很难实施。
如果只是从满足规章的角度出发，那么只需要在飞机上配备相当于10%或30%旅客使用的氧气量即可。
但是如果从实际出发，只给10%或30%旅客供氧基本不太可能。
首先给谁用氧不给谁用氧，规章里没有给出标准，现实中旅客因为这个打起来也不是没有可能；其次实际操作也非常困难，释压本来就是紧急状态，乘务员还得分出相当一部分精力组织这部分人用氧，想想也不太可能。
所以目前国内航空公司在这个问题上基本都是一刀切：给所有旅客供氧。
另外，由于释压和飘降发生后紧急下降的目标高度不同，所以在高原航线飞行时的应对措施也有所区别。
一般情况下，飞机释压后下降的目标高度是3000米，因为只有在3000米以下旅客才无需供氧；而飘降的目标高度与飞机的重量和性能有关，通常都高于3000米，如果重量小，性能好，甚至能达到6000米以上。
如果在类似青藏高原这种地形普遍较高的区域运行，飘降通常会通过限制飞机重量，提高巡航高度来确保飘降程序安全可行。
而对于释压的情况，由于受地形高度的限制，飞机不可能下降到无需供氧的3000米高度，而是通常会采取多加装氧气瓶的方式，在飞机释压后为旅客持续供氧，直至落地。
这种情况也就无需制作释压脱离程序了。
所以理论上来说，没有什么释压是不能通过加装氧气瓶来解决的，如果有，就再装几瓶。
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