自动驾驶不只是看上去的表面风光，更有热闹下的暗潮涌动。
文 ▍眠咩咩
和电气化一样，自动驾驶也是时代的宠儿，是我们未来必须面对的新技术。且不说各家搞技术的企业一笔笔拿着巨额融资，与自动驾驶有关的像是高精度地图、智能芯片等相关产业，近来也是大火。企业家们对自动驾驶也有着相当的信心，只不过并非盲目的热情，更有他们自己的忧虑。
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咱们还是从特斯拉说起吧。2016年7月，美国发生了一起有关Model S的车祸，并导致车主死亡。据NHTSA的公告，这起车祸是由于特斯拉的AutoPilot自动驾驶辅助功能未能识别正在左转的重型卡车；特斯拉方面则声明，是由于强烈的日照，AutoPilot功能未能识别卡车的白色车身，同时司机也并未集中注意力，才导致悲剧发生。
经过对其AutoPilot的设计及性能的调查后，在今年，NHTSA给出了最终的解释：车主过度依赖AutoPilot功能，并非特斯拉的错。十月，更是给出了长达57页的最终报告，对如何改善自动驾驶系统了给出建议。
在这之后，特斯拉给AutoPilot功能换了个说法，从“半自动驾驶”变成了“驾驶辅助”。看起来是规避了一些术语带来的问题，但特斯拉的目标还是没有改变。在最新的与股东的电话会议中，马斯克表示特斯拉的自动驾驶系统很快就会公布一些更新信息，以及在硬件方面的进展。
特斯拉AutoPilot一向擅长于处理大量视觉传感器，强大的神经网络系统面临的问题就是硬件不足。虽然马斯克一直强调特斯拉的硬件足以达到完全自动驾驶水平，但有了更强大的芯片，难道马斯克不换上？
NVIDIA已经宣布将在2018年生产新一代人工智能系统Drive PX Pegasus，据说比特斯拉现在使用的Drive PX强大十倍。也许下一次AutoPilot所谓的更新硬件，就是换芯片？
不过去年马斯克定下了两个小目标，一是到2017年年底，特斯拉的车就能进行环美自动驾驶；二是花8000美元加装自动驾驶功能的客户，今年内能够升级到半自动驾驶，现在已经11月了，您这小目标实现了吗？马忽悠说啥我都不奇怪了，不如看看换了硬件能升级成什么样吧。
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另一位思想很激进，现实很骨感的是福特前CEO，Mark Fields。这位老兄可以说是用尽一腔热血试图带动福特转型，却在今年5月被撤下了CEO之位，出师未捷身先死啊。
从2015年起，Mark Fields就对外公布了“福特智能移动计划”，试图提升福特在车载互联、移动出行、自动驾驶、客户体验以及大数据分析方面的能力。
这两年，福特向各种自动驾驶相关的公司不断投资，终于在今年的CES展上展出了旗下第二代Fusion自动驾驶汽车，并称要在2021年开始量产。4月初，市场调研公司Navigant Research发表了自动驾驶汽车竞争力排行榜，福特战胜谷歌，拿了第一。
这么有前瞻性的一位CEO是怎么被下岗的呢？答案就是传统车企的转型痛点——利润下跌。今年Q1财报显示，福特的税前利润同比降幅达42%，仅为22亿美元。虽然Mark Fields给出了他的解决方案，但仍然不能挽回董事会的青睐，确实有些可惜。毕竟看看特斯拉，亏成这样不也继续玩吗？福特真有这么怕亏损？
Mark Fields曾说，无人驾驶汽车可能和1913年组装线的发明有同样的影响力。自动驾驶将会定义未来，但同时也需要人的参与。福特的例子说明了一个问题，传统车企要想成功转型，又保证财报好看，到底该怎么做？
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Waymo显然就不受这种问题的影响，毕竟人家就是搞科技的啊，又不自己造汽车，哪担心这么多。不过Waymo最近也有点忧虑，他们已经放弃了L3、L4，决定直接奔向L5。
Waymo一直不相信人类的驾驶水平，他们认为，人类一旦依赖自动驾驶系统，就会开始分心走神，此时让驾驶员在突如其来的棘手环境下实现对车辆的接管，简直就是做梦。所以Waymo开始转向研究L5的完全自动驾驶，并在前段时间的报告中表示，Waymo的技术可以接管所有驾驶操作，乘客只需要安心坐车。
曾经有一位创业者说，做L3还是L4就取决于你是做个样车自己玩，还是要量产。对于这种技术什么时候可以实现商业化，到底有多接近实际投用，Waymo至今没有给出答案。Waymo或许能够成为第一个实现完全自动驾驶的企业，然而法律的限定、消费者的接受程度都是挑战。
与Waymo持相同态度的另一位专家是李开复。他同样认为，在驾驶过程中，人是不可以被信任的。自动驾驶必须一步到位，没有所谓的人机协同。因此自动驾驶必须要能够应对所有的极端路况，不要让人来参与。但是他也认为，自动驾驶应该先做高速公路和货车，这样场景比较简单，可以先收集数据再进行迭代。
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现在自动驾驶仍然面临很多问题，除了技术，还有道德伦理、立法不足、接受程度不高的种种麻烦。未来一定是智能的，这已经是被世界承认的。只是到达这个未来还有多远，10年到底是不是界限，我们都还不敢确认。
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