文/钱佳清
疫情之下的2020年，车市在开年遭遇断崖式下滑。
据统计，二月全国乘用车销量同比锐减80%。“产不出卖不了”，大概就是目前国内车企面临的普遍状态。
面对这样的市场，车企们的日子举步维艰，甚至纷纷开始降薪。
上汽大通“降薪”
相信大家也应该都了解到了，上周，上汽集团旗下的大通公司已经开始用全员“降薪减补”的方式缓和自身的经济压力。
由于大通在2月经历了首次负增长，并且预计第一季度同样如此，所以自2020年3月起，大通公司、技术中心全员以及分子公司都在调薪范围内。调薪幅度约占总工资的6%~20%之间，并且担任职位等级越高，调薪幅度越大。
同时大通也取消了类似于年休假补贴、书报券、服装费等福利补贴项目。
当然上汽大通总经理王瑞对外表示，这次“降薪”只是全员考核机制的调整，不能说是降薪。这样的做法是根据1月29日上汽集团董事长陈虹亲自签署并发布的2020年1号文件决定的，而大通只是第一家做出反应的子公司。
果不其然，随后同属上汽系的上海汇众被曝“降薪”22.2%、泛亚汽车技术中心则被传员工绩效工资最多扣除三分之二。
而上汽集团头牌之一的通用似乎也在“跟进”。据通用员工表示，虽然目前尚未接到正式通知，但内部流传普通员工的收入将下调15%，并且级别越高降幅越大。
足以可见，受2019年销量下滑以及此次疫情影响，上汽系公司可能都将面临着“降薪”。
带头降薪的居然是最赚钱的车企
然而，上汽集团并不是此次受疫情波及最严重的车企。毫无疑问，受疫情影响最重的，是主要位于湖北省内的东风系企业。但的确率先爆出降薪的是上汽大通，上汽大通的主战场是在商用车领域，占据了品牌总销量的50%以上。而在疫情期间，由于特殊需要，全国商用车的销量甚至反超乘用车，并且以上汽大通为首的商用车企早早就已经开始复产，甚至加班生产以满足市场所需。至于被称为“车市寒冬”的2019年，上汽大通全年共计售出新车12万台，销量较去年提升了42.85%，完全是值得开香槟庆祝的一年。而反观坐拥着上汽大众和上汽通用这两大合资品牌的上汽集团，虽然在年销量上较2018年下降了11.54%，但依然是国内收益最高的汽车集团，2019年净利润达到了256亿元。这样一家卖着最多的车、赚着最多的钱、拥有着国内最高市值的车企，其示范效应是毫无疑问的。如果上汽集团及成员企业需要通过降薪来渡过难关，难免会在行业中引起波动效应，带头作用。反观同样作为国有车企的一汽、长安、广汽甚至是此次受伤最重的东风，至少目前为止，根据公开信息，这几家车企巨头都没有对外公布降薪计划。企业面临经营困难时，第一反应就是降低员工的薪酬，虽然反映出上汽作为市场化主体，它应变的及时性，但并不是汽车行业“一哥”应有的表现。据上汽集团2018年财报披露，上汽集团在职员工数217,511人，应付职工薪酬335亿。而上汽集团2018年营业成本超过了7700亿，薪资比例仅占集团支出的4.35%。即便此次上汽集团所有员工降薪25%，那么也仅仅为整个集团节省了1%的支出而已，考虑实际比例，整体压缩成本的效果要更低。而对于一家年产能600万台的汽车制造企业来说，压缩成本的方式有很多种，选择降薪来解决，实际是杯水车薪。而作为产业链条尤其长的汽车行业来说，笔者看来，上汽可以更加成体系地拿出成本压缩方案。而回顾全球汽车行业，去年以来包括奔驰、日产、通用在内的多家汽车公司，均采取了裁员而不是降薪，来压缩成本。例如奔驰近期就宣布，在2022年前要全球裁掉1万人。然而，裁员对于上汽为代表的国有企业来说，可谓“生命中不可承受之重”，也许降薪是裁员更好的“速效药”。此次上汽集团的降薪风波势必会影响到其他车企。截止至3月9日，已经被证实确实存在降薪行为的车企有威马、比亚迪和博郡。威马以“去年公司年度KPI不达标”为由，取消了全体员工的年终奖。要知道威马年终奖约为3.5~3.7月的工资，占到了员工全年收入的30%之多，同时劳动合同中规定的13薪也被通知将延后发放。新能源“大佬”比亚迪被爆减少员工33%的绩效奖金，博郡汽车甚至提出让员工自行缴纳社保（个人+公司）的变相降薪方案。 “降薪”确实是许多人最不愿见到的情况，但也成为企业渡过难关最快捷的方式。如果车企降薪成为一种潮流，那么真正抵御波动影响的出路反而被忽略了。汽车厂家在研发、生产、销售组织方式方面，几十年不动摇的模式，能否因为疫情这个冲击，发生改变，引入更有效率的资源配置方式，在笔者看来才是上汽这样的龙头公司，在一场危机来临时，需要带领整个行业去探索的。
