近代皖南地区的新式交通始于19世纪末20世纪初。20世纪二三十年代，皖南地区的交通建设迅速崛起 ,铁路建设的唯一成就是江南铁路，公路建设则形成网络。近年来学术界对近代皖南地区的交通研究颇为关注，主要论及交通的规划研究和交通与经济、社会的关系，但多局限在铁路交通，公路交通的研究则甚少。近代皖南地区公路建设的成果显著，形成芜屯、杭徽、省屯三大干线公路，区内支线密布。芜屯公路是近代皖南地区最重要的经济干线，其修建历程体现了近代皖南交通演变的轨迹，其价值更是不容小觑。本文以芜屯公路为中心作一探究，试图厘清芜屯公路修建的历程，进一步探究其背后的价值。
近代芜湖是皖江最大的港口，芜湖米市的发展让芜湖成为皖江流域最重要的物资中转站。芜湖以南的皖南腹地有着丰富的物产和发展需求，尤其是宣芜平原区，农产品丰富，矿产资源丰富，是芜湖港口转运出口的重要物资产地。宣城所产的稻米、小麦、黄豆、泥豆、玉米、山芋、茶叶等大都销往芜湖，或者由芜湖外销至合肥、南京、上海等地。徽州深处皖南腹地，国内市场对于徽茶的需求量大，但输出量有限。时人感叹，“皖南出产丰富，交通极感不便，而以徽属尤盛”。[1] 如若芜湖与屯溪之间公路建设成功，“则芜湖之市场势力，不其伸展于徽州乎？”[2] 欲谋求皖南经济的发展，方便快捷的交通则是其必不可少的条件，然而芜湖与屯溪之间的传统交通在快捷、方便的动力交通面前则相形见绌。传统运输模式下，芜湖至宣城、宁国一带可由青弋江、水阳江到达，水运便利。青弋江、水阳江为皖南交通孔道，一帆可达宁国，再由宁国南下徽州。因此芜湖与屯溪之间，芜宣一段尚属便利，1898年青弋江流域开始有轮船，水运更显便利。美中不足的是内河航运季节性明显，每年春冬季节水位下降，不论轮船还是帆船，一年中都有数月停航。除水运外，从芜湖可循古道进入徽州，这是对季节性明显的水运的补充，古道蜿蜒在山间，俗称“山路”，大多以不规则青石板铺就，路面宽度在1.5米左右，两边树林丛生。有些山路海拔颇高，荆棘密布，安全系数低，且前进速度颇慢，耗时久。这样的交通状况对于大宗货物的长途运输是极为不便的。20世纪30年代以前，徽州至芜湖仍需要半个月左右的时间，是近代皖南经济发展的桎梏。近代以后，沿海、沿江的港口城市交通业都有所发展，芜湖作为皖江天然港口长江轮运业发达，上可达九江、汉口，下可达沪宁，但芜湖至皖南腹地的交通却滞后已久。从20世纪初到芜屯公路兴建前，芜湖途径宣城、宁国至屯溪之间的铁路规划不断。1905年安徽商办铁路公司规划修建芜湖至屯溪之间的铁路，这是对两地之间动力交通提议之始。芜屯铁路因资金不足而搁置。后有宁湘铁路经过皖南大部分地区，其规划的路线将芜湖、屯溪紧密相连，但其最终结局仍是因资金不足而终止。1926年宣芜广汽车公司成立后，芜湖至宣城之间开始行驶汽车，但宣城至屯溪的交通与几百年前无异。总而言之，在传统交通极为不便现代交通建设相对滞后的皖南地区，尤其在物产丰富的芜湖至屯溪一线，欲谋求经济发展、文化开明，必须要着手建设现代动力交通，同时，因铁路造价高昂、技术要求高，修建芜湖至屯溪之间的公路更易成功。芜屯公路是近代皖南地区最为成功的公路，其建设、运营都有着严密的规划。芜屯公路途经芜湖县、宣城、宁国，进入徽州绩溪、歙县，最终到达徽州经济中心屯溪，路线规划合理，并采取各个击破、分段施工的策略。建设工程由政府主导，商民参与，无不体现着皖南地区对于现代交通的渴望。在芜屯公路规划之前，皖南民众尤其是徽商殷切希望修筑芜湖至屯溪的铁路或公路，以解商旅之困，但均未成功。南京国民政府成立后，交通部于1927年将全国道路分为国道、省道、县道三种，进入“训政时期”后，全国国道计划委员会制定了路线网。1928年安徽省建设厅厅长胡春霖拟在皖修建4大干线公路，其中之一便是芜屯公路，以期与杭徽路相接。[3]P42 因地形复杂，芜屯公路分段筑修，“第一步计划拟将屯溪一段先修筑竣，然后再修绩宣一段”［4］胡春霖提出修建芜屯路后,遂派技术人员前往休宁—绩溪线进行测量，继任的安徽省建设厅厅长李范一也视休宁至绩溪段为筑路的重点，加快了征工和建筑速度。安徽省建设厅在组织测量后立即颁布征工条例，休宁、飲县、绩溪三县各出工700名、1400名、300名。1929年夏，休宁至屯溪段先行修通。8月，屯溪至歙县段亦完工，唯歙县至绩溪段桥梁工程未完工，休绩路基本告竣，是为皖南第一条官修公路。翌年3月，休宁至屯溪段通车约40公里，营业甚为发达，每日来往各四班，颇称便利”[5]，“每日收入约300元”[6]。其他路段由于经费不足和基础工程未完善未通车。1932年全国经济委员会先后提出“三省联络公路”和“七省联络公路”的计划，安徽的公路建设被置于全国的道路交通网络中。位于安徽省的联络公路有杭徽路、京黔干线安徽段（经过当涂、芜湖、宣城、宁国、宣长、屯溪）、宣长路、芜屯公路便是作为京黔国道安徽段的一部分。时任省建设厅厅长的刘贻燕结合安徽省实际增设21条省内联络路线，以期与国道线建设共同推进。该计划预定在1933年至1936年内逐年完成，遂称“四年实施计划”［1］P89。绩溪至宣城段是该计划中的重点项目，1933年初开始施工，1934年5月施工完毕。同时省公路局考虑到屯绩路界牌岭至屯溪一段基础工程并未完成，遂直接指挥施工队加以整修。至此，屯绩段施工完毕。芜屯路芜宣段与宣芜广长途汽车关系紧密。1926年宣芜广汽车公司成立，因“芜湖至湾沚一段航行淤浅来往极感不便”［7］，以每年2000元的租金租下宁湘铁路由芜湖至湾沚的路基，加以改造通车。1934年省公路局以芜屯路为重，收回该段自办公路。翌年，省公路局与宣芜广汽车公司协定，以41348元购买该公司除车辆以外的湾沚至宣城段的一切路产。[8] 省公路局通过收回和收购的方式，将芜宣段汽车路由商办性质变为官办性质。1934年10月，全路竣工。芜屯公路在修建过程中面临的主要难题是资金短缺。其资金来源有三：一是全国经济委员会的借款；二是皖省政府的拨款；三是皖省建设厅发行的公债，多由皖南商民认购。尽管如此，芜屯公路的经费仍不足。省建设厅在具体的施工过程中多次改线以便利用古桥，节省了大量经费。芜屯公路是京黔国道线的一部分 全部工程都依据全国经济委员会规定的统一标准施工，沿途设置了交通标志、里程碑、加油站、路警及长途电话，具备了现代公路的雏形。芜屯公路从规划到通车 克服了资金短缺、施工困难等问题，建设周期约5年，与历时10余年的杭徽公路相比 效率较高，实为近代皖南地区交通建设的创举。近代交通发展以前，皖南地区呈现出以歙县为中心向周围辐射的陆路交通网，同时其南北分属于长江流域和新安江流域，两大水系通过古道相沟通，水路交通较为发达。其交通格局呈现出两个特点：一是交通重心在歙县；二是南北交通注重长江与新安江的连接。近代以后，芜湖成为皖江流域最大的物资集散地，也是皖南交通的重心所在，交通便利，转运便捷。但芜湖以南的广大皖南地区的交通仍处于人力为主的阶段，新安江流域到长江流域约需15天到20天。因此近代皖南地区欲谋求政治、经济、文化的发展，亟待解决的问题便是徽州屯溪与芜湖之间现代交通建设，它也是贯穿近代皖南交通建设的主要问题。早在1905年，安徽商办铁路公司便有规划将铁路修筑至徽州，后有宁湘铁路、江南铁路都曾视徽州为交通必达之地，但直到抗日战争爆发前，铁路仍没有到达徽州。与之相对，20世纪二三十年代公路才出现在皖南地区，便迅速解决了南北沟通问题，南北之间一日可达。芜屯公路的修建，不仅加强了两地的联系，更促进了近代皖南公路系统的规划与建设。芜屯公路作为京黔国道线的一部分，所经地区皆为皖南的经济重镇，因此芜屯路发起后，各地积极筑修支线，以与芜屯路相连。“四年实施计划”中，皖省交通建设侧重于皖南地区，安芜线由安庆经贵池、大通、铜陵、荻港到达芜湖，繁绩线由荻港经繁昌、南陵、泾县、旌德到达绩溪，屯婺线和宣泾线皆为芜屯公路的支线。芜屯路作为京黔干线的组成部分向西延长至祁门，经过小惟岭到达江西。芜屯公路与省屯公路、杭徽公路在屯溪相遇，屯溪遂成为皖南腹地的交通中转站。皖南公路系统形成以后，皖省建设厅积极整顿车务，制定修养路工程，注重各项联运”[9]。联运是近代交通运营的一种常用模式,芜屯公路也不例外，商办江南铁路是其主要联运对象。江南铁路于1934年11月通车，后作为京粤铁路一部分，南京至芜湖的铁路也于1935年5月开通，芜屯路与其联运，便可直达沪宁杭地区。芜屯路与江南铁路联运后，效益佳，“该路为便利旅客起见，仍愿继续办理，经已函请芜屯车务管理处查照，并准同函续办六个月”［10］。1937年再次续办联运，并以宣长公路与芜屯公路在宣城垂直相交，遂“加入办理联运以谋运输上之联络”[11]。同时建设厅办理芜屯路与浙省联运。省内联络线修筑后，由屯溪可至浙江省建德、兰溪、淳安等县，经两省商定在两省界街口办理联运点。[12]马陵合先生认为江南铁路“是安徽南部地区联系江浙、上海地区的重要的通道”［13］。但不可否认的是芜屯公路是江南铁路的强大后盾，为其提供了大量的客货源。同时,江南铁路也是皖南地区通过芜屯路走向全国的通道。通过联运，芜屯公路可到达全国各地。在皖南内部地区芜屯公路与安芜路、省屯路、杭徽路、宣长路相接，出皖南地区则以芜湖为转运站，向东有京芜铁路到达京沪地区，向西有轮船到达武汉、汉口，向北有淮南铁路、津浦铁路。总而言之，芜屯公路本身及其运营模式，适应了近代皖南地区的发展需求，使得交通格局趋于合理和现代化。芜屯公路建成之际，皖省政府为“唤起民众注意与工商业之关系及比较观摩籍资改进起见”[14]，在芜屯公路所经主要市镇举办物品展览会。芜屯公路经过皖南最富庶的地区，沿线区域的米、茶、纸、墨、砚都可通过芜屯公路运向沪宁杭和北方市场，“屯埠及徽宁一带之特产，近多由芜屯路运至宣城，再由火车装芜”［15]，皖南对外商路正发生变化。以祁门红茶为例，芜屯公路开通以前，祁门红茶外销路线是“民船下昌江，经景德镇、饶州运至九江、汉口，然后输往国外”［16］，既水又陆，转运多有不便，且途中多耽搁，不能快速进入市场。1936年，安徽省建设厅为皖茶及时运至市场，实行统销。在杭徽路、芜屯路、九江港、新安江航道等四种方案中选择了芜屯路，“经屯祁转芜屯路来芜湖，再由江南京沪铁路联运车直运上海……最为便捷”[17]。为此江南铁路直接向祁门茶商出售联运车票，省公路局要求芜屯路和省屯路安排汽车10到20辆。这对于节省运输成本、快速把握市场动态、提高皖南农产品商品率具有重要价值。同年，由芜湖港出口的茶叶数量猛增，正是得益于芜屯公路与江南铁路的有效联运和政府的统销政策。在官商合作下，皖南商路发生了变化，但这一商路变化主要表现在徽州地区，徽商外出经商，以新安江为黄金水道，走水路经过屯溪、深渡、街口到达浙江省，再由富春江至杭州，几百年来形成了这一传统商道。芜屯公路与江南铁路的路线走向，在芜湖、宣城地区大体一致，在运输上芜屯公路的运输量显然不比江南铁路，但对于徽州地区则意义重大。徽州地区传统商道以新安江为主，还有诸如祁门向北，经石台、贵池、大通到长江流域的商道，祁门下昌江到九江的商道。在芜屯公路通车后，这些商道的价值逐渐下降，芜屯公路将徽州大宗商品运往宣城孙家埠，转运火车至南京、上海，或者直接在芜湖港出口，缩短了徽州山区与市场的距离。这一商路变迁，是芜屯公路通车的直接结果。芜屯公路在联运或是官商操作下的茶叶统销政策中发挥了重要作用，但由于新安江航道的运费低廉、杭徽公路的开通，芜屯公路对于商路变迁的作用并不是激烈和显著的，仍以茶叶为例，即使芜屯、杭徽两路开通，徽州茶商外运茶叶仍然首选新安江航道，因其运价低且较为安全，而公路运价高，且山区频发翻车事件。章建先生认为“随着津浦铁路安徽段、江南铁路、淮南铁路的相继建成通车，铁路成为联系安徽与东南大都市的重要交通纽带”［18］充分肯定了铁路交通对于近代安徽旅游业的促进作用，这一点毋庸置疑。铁路以长距离大规模运输占得优势，但近代安徽尤其是皖南地区，仅有南京通往宣城孙家埠的铁路，通车里程不足200公里，无法直达徽州腹地，因此芜屯公路对于近代皖南旅游业的发展具有重要意义。芜屯公路建成通车后，皖省政府便积极建设黄山旅游公路，“今芜屯杭徽两公路相继告成……拟自屯歙段公路接筑支路，达黄山之麓”［19］，省建设厅当即决定筑修汤口至茅棚的旅游公路,形成芜屯路再经省屯路到达汤口，便形成一条芜湖直达黄山风景区的旅游路线、翌年安徽省建设厅决定修建青阳县五溪桥至九华山二圣殿公路。1935年，黄山建设委员会在青年会举办黄山摄影展以招揽游客。1936年，有人受此吸引去往黄山，记录下其在上海到达黄山的路程：下午四时在沪乘汽车到达下关，住宿一晚，第二日早上八时十分在中华门搭乘江南铁路公司火车，下午三时三十七分到达宣城，游览宣城敬亭山，住宿一晚，第三日搭乘芜屯路汽车到达黄山。［20］1935年，江南铁路公司开设黄山游览团专车，在京沪地区招揽游客搭江南铁路火车到达宣城东门下车，再循芜屯公路搭坐汽车致黄山风景区。正因为交通便利，各地游客、各机关组织常组团前往黄山观赏风景。1935年，省新运会组织黄山、九华山春游旅行团经与相关交通部门交涉协商，由芜湖至黄山购买芜屯公路汽车票，半价5元，［21］同时，皖南风景区也因交通的便利而得到积极开发。许世英认为“芜屯、殷屯两公路赖以完成，由上海、南京、苏州、芜湖、杭州等地出发，汽车至多十余小时可达，朝发夕至，极为便利。山中富饶特产，乃以运输困难……至为可惜”[22] 遂拟定建设黄山的三年计划,交通、生产、文化三项建设逐年完成，随着公路系统的逐步完善和旅游资源的开发，皖南地区的旅游业也逐步发展起来，黄山和九华山在芜屯公路、省屯公路通车后游客络绎不绝。芜屯公路是近代皖南地区最重要的经济干线，其在交通格局中的地位、在商旅运输中承担的角色，决定了其营业收入颇丰。1934年和1935年芜屯路的营业额分别达到220.42087万元和301.61147万元[23]，省屯路在1935年营业额才达到161.30216万元，而新安江航道的航运则大为减少，新安江航道在徽州地区的地位逐渐下降，杭州对皖南地区吸引力下降，相反，徽州和芜湖的联系日益紧密。交通格局的转变、商路变迁、旅游业的发展，绝不是由一条公路或者几条公路所决定的，所以研究芜屯公路的价值只为管中窥豹，公路甚至公路、铁路、水路作为整体对于一个地区的价值更是笔者关注的重点。［1]行之．皖南汽车路近闻［N]-申报1928-07-21(30).
［2]毕卓君，芜湖汽车路之建筑与希望［N].申报，1928-08-25(28).
［3]周昌柏，安徽公路史（第一册）［M].合肥：安徽人民出版社 J989.
［4]兴修芜屯公路［N].道路月刊 1928 24(3).
［5]卓毕君．休屯路沿途名胜［N].申报，1937-04-16（20).
［6]一月来之安徽建设［J].安徽建设 1931,3(28).
［7]宣芜广汽车路进行时［J].道路月刊 1928,24(3),
［8]宣芜广汽车公司宣湾段路权收归国有［J].安徽政务月刊1935(5)
［9]一月来之建设－路政［J].安徽政务月刊1934(2).
［10]本路与芜屯公路旅客联运维续办理［J].铁路杂志，1936,1(10)
［11]核准江南铁路与芜屯公路办理旅客联运［J].铁路杂志1937,2(12).
［12]芜屯路通车后浙皖客车互通［J].道路月刊，193546（1).
［13]马陵合，民营江南铁路的修筑及运营评述［J].安徽史学2009(3):119-126.
［14]安徽省政府举行芜屯公路沿线物品流动展览会办法［J].安徽政务月刊J935(1).
［15]京芜路芜宣段货运渐有起色［N].申报1935-02-07（13).
［16]王鹤鸣．芜湖海关［M],合肥：黄山书社1930.
［17]祁茶统销告成［N].申报 1936-04-14(7)
［18]章建．铁路与近代安徽旅游业的兴起［J].安徽史学2013(4):117-123.
［19]许世英等发起黄山居士林［N].申报，1934-01-15（12).
［20]黄山杂摄［N].长虹1935(9).
［21]省新运会组织春假旅行团［J].安徽政务月刊，1935,（5).
［22]许世英滩建设黄山拟定三年计划［N].申报，1935-01-25(10).
［23]姚世濂．四年来之安徽建设［J],经济建设月刊1937,（8).
