近代皖南地区的新式交通始于19世纪末20世纪初。20世纪二三十年代,皖南地区的交通建设迅速崛起 ,铁路建设的唯一成就是江南铁路,公路建设则形成网络。近年来学术界对近代皖南地区的交通研究颇为关注,主要论及交通的规划研究和交通与经济、社会的关系,但多局限在铁路交通,公路交通的研究则甚少。近代皖南地区公路建设的成果显著,形成芜屯、杭徽、省屯三大干线公路,区内支线密布。芜屯公路是近代皖南地区最重要的经济干线,其修建历程体现了近代皖南交通演变的轨迹,其价值更是不容小觑。本文以芜屯公路为中心作一探究,试图厘清芜屯公路修建的历程,进一步探究其背后的价值。
近代芜湖是皖江最大的港口,芜湖米市的发展让芜湖成为皖江流域最重要的物资中转站。芜湖以南的皖南腹地有着丰富的物产和发展需求,尤其是宣芜平原区,农产品丰富,矿产资源丰富,是芜湖港口转运出口的重要物资产地。宣城所产的稻米、小麦、黄豆、泥豆、玉米、山芋、茶叶等大都销往芜湖,或者由芜湖外销至合肥、南京、上海等地。徽州深处皖南腹地,国内市场对于徽茶的需求量大,但输出量有限。时人感叹,“皖南出产丰富,交通极感不便,而以徽属尤盛”。[1] 如若芜湖与屯溪之间公路建设成功,“则芜湖之市场势力,不其伸展于徽州乎?”[2] 欲谋求皖南经济的发展,方便快捷的交通则是其必不可少的条件,然而芜湖与屯溪之间的传统交通在快捷、方便的动力交通面前则相形见绌。传统运输模式下,芜湖至宣城、宁国一带可由青弋江、水阳江到达,水运便利。青弋江、水阳江为皖南交通孔道,一帆可达宁国,再由宁国南下徽州。因此芜湖与屯溪之间,芜宣一段尚属便利,1898年青弋江流域开始有轮船,水运更显便利。美中不足的是内河航运季节性明显,每年春冬季节水位下降,不论轮船还是帆船,一年中都有数月停航。除水运外,从芜湖可循古道进入徽州,这是对季节性明显的水运的补充,古道蜿蜒在山间,俗称“山路”,大多以不规则青石板铺就,路面宽度在1.5米左右,两边树林丛生。有些山路海拔颇高,荆棘密布,安全系数低,且前进速度颇慢,耗时久。这样的交通状况对于大宗货物的长途运输是极为不便的。20世纪30年代以前,徽州至芜湖仍需要半个月左右的时间,是近代皖南经济发展的桎梏。近代以后,沿海、沿江的港口城市交通业都有所发展,芜湖作为皖江天然港口长江轮运业发达,上可达九江、汉口,下可达沪宁,但芜湖至皖南腹地的交通却滞后已久。从20世纪初到芜屯公路兴建前,芜湖途径宣城、宁国至屯溪之间的铁路规划不断。1905年安徽商办铁路公司规划修建芜湖至屯溪之间的铁路,这是对两地之间动力交通提议之始。芜屯铁路因资金不足而搁置。后有宁湘铁路经过皖南大部分地区,其规划的路线将芜湖、屯溪紧密相连,但其最终结局仍是因资金不足而终止。1926年宣芜广汽车公司成立后,芜湖至宣城之间开始行驶汽车,但宣城至屯溪的交通与几百年前无异。总而言之,在传统交通极为不便现代交通建设相对滞后的皖南地区,尤其在物产丰富的芜湖至屯溪一线,欲谋求经济发展、文化开明,必须要着手建设现代动力交通,同时,因铁路造价高昂、技术要求高,修建芜湖至屯溪之间的公路更易成功。芜屯公路是近代皖南地区最为成功的公路,其建设、运营都有着严密的规划。芜屯公路途经芜湖县、宣城、宁国,进入徽州绩溪、歙县,最终到达徽州经济中心屯溪,路线规划合理,并采取各个击破、分段施工的策略。建设工程由政府主导,商民参与,无不体现着皖南地区对于现代交通的渴望。在芜屯公路规划之前,皖南民众尤其是徽商殷切希望修筑芜湖至屯溪的铁路或公路,以解商旅之困,但均未成功。南京国民政府成立后,交通部于1927年将全国道路分为国道、省道、县道三种,进入“训政时期”后,全国国道计划委员会制定了路线网。1928年安徽省建设厅厅长胡春霖拟在皖修建4大干线公路,其中之一便是芜屯公路,以期与杭徽路相接。[3]P42 因地形复杂,芜屯公路分段筑修,“第一步计划拟将屯溪一段先修筑竣,然后再修绩宣一段”[4]胡春霖提出修建芜屯路后,遂派技术人员前往休宁—绩溪线进行测量,继任的安徽省建设厅厅长李范一也视休宁至绩溪段为筑路的重点,加快了征工和建筑速度。安徽省建设厅在组织测量后立即颁布征工条例,休宁、飲县、绩溪三县各出工700名、1400名、300名。1929年夏,休宁至屯溪段先行修通。8月,屯溪至歙县段亦完工,唯歙县至绩溪段桥梁工程未完工,休绩路基本告竣,是为皖南第一条官修公路。翌年3月,休宁至屯溪段通车约40公里,营业甚为发达,每日来往各四班,颇称便利”[5],“每日收入约300元”[6]。其他路段由于经费不足和基础工程未完善未通车。1932年全国经济委员会先后提出“三省联络公路”和“七省联络公路”的计划,安徽的公路建设被置于全国的道路交通网络中。位于安徽省的联络公路有杭徽路、京黔干线安徽段(经过当涂、芜湖、宣城、宁国、宣长、屯溪)、宣长路、芜屯公路便是作为京黔国道安徽段的一部分。时任省建设厅厅长的刘贻燕结合安徽省实际增设21条省内联络路线,以期与国道线建设共同推进。该计划预定在1933年至1936年内逐年完成,遂称“四年实施计划”[1]P89。绩溪至宣城段是该计划中的重点项目,1933年初开始施工,1934年5月施工完毕。同时省公路局考虑到屯绩路界牌岭至屯溪一段基础工程并未完成,遂直接指挥施工队加以整修。至此,屯绩段施工完毕。芜屯路芜宣段与宣芜广长途汽车关系紧密。1926年宣芜广汽车公司成立,因“芜湖至湾沚一段航行淤浅来往极感不便”[7],以每年2000元的租金租下宁湘铁路由芜湖至湾沚的路基,加以改造通车。1934年省公路局以芜屯路为重,收回该段自办公路。翌年,省公路局与宣芜广汽车公司协定,以41348元购买该公司除车辆以外的湾沚至宣城段的一切路产。[8] 省公路局通过收回和收购的方式,将芜宣段汽车路由商办性质变为官办性质。1934年10月,全路竣工。芜屯公路在修建过程中面临的主要难题是资金短缺。其资金来源有三:一是全国经济委员会的借款;二是皖省政府的拨款;三是皖省建设厅发行的公债,多由皖南商民认购。尽管如此,芜屯公路的经费仍不足。省建设厅在具体的施工过程中多次改线以便利用古桥,节省了大量经费。芜屯公路是京黔国道线的一部分 全部工程都依据全国经济委员会规定的统一标准施工,沿途设置了交通标志、里程碑、加油站、路警及长途电话,具备了现代公路的雏形。芜屯公路从规划到通车 克服了资金短缺、施工困难等问题,建设周期约5年,与历时10余年的杭徽公路相比 效率较高,实为近代皖南地区交通建设的创举。近代交通发展以前,皖南地区呈现出以歙县为中心向周围辐射的陆路交通网,同时其南北分属于长江流域和新安江流域,两大水系通过古道相沟通,水路交通较为发达。其交通格局呈现出两个特点:一是交通重心在歙县;二是南北交通注重长江与新安江的连接。近代以后,芜湖成为皖江流域最大的物资集散地,也是皖南交通的重心所在,交通便利,转运便捷。但芜湖以南的广大皖南地区的交通仍处于人力为主的阶段,新安江流域到长江流域约需15天到20天。因此近代皖南地区欲谋求政治、经济、文化的发展,亟待解决的问题便是徽州屯溪与芜湖之间现代交通建设,它也是贯穿近代皖南交通建设的主要问题。早在1905年,安徽商办铁路公司便有规划将铁路修筑至徽州,后有宁湘铁路、江南铁路都曾视徽州为交通必达之地,但直到抗日战争爆发前,铁路仍没有到达徽州。与之相对,20世纪二三十年代公路才出现在皖南地区,便迅速解决了南北沟通问题,南北之间一日可达。芜屯公路的修建,不仅加强了两地的联系,更促进了近代皖南公路系统的规划与建设。芜屯公路作为京黔国道线的一部分,所经地区皆为皖南的经济重镇,因此芜屯路发起后,各地积极筑修支线,以与芜屯路相连。“四年实施计划”中,皖省交通建设侧重于皖南地区,安芜线由安庆经贵池、大通、铜陵、荻港到达芜湖,繁绩线由荻港经繁昌、南陵、泾县、旌德到达绩溪,屯婺线和宣泾线皆为芜屯公路的支线。芜屯路作为京黔干线的组成部分向西延长至祁门,经过小惟岭到达江西。芜屯公路与省屯公路、杭徽公路在屯溪相遇,屯溪遂成为皖南腹地的交通中转站。皖南公路系统形成以后,皖省建设厅积极整顿车务,制定修养路工程,注重各项联运”[9]。联运是近代交通运营的一种常用模式,芜屯公路也不例外,商办江南铁路是其主要联运对象。江南铁路于1934年11月通车,后作为京粤铁路一部分,南京至芜湖的铁路也于1935年5月开通,芜屯路与其联运,便可直达沪宁杭地区。芜屯路与江南铁路联运后,效益佳,“该路为便利旅客起见,仍愿继续办理,经已函请芜屯车务管理处查照,并准同函续办六个月”[10]。1937年再次续办联运,并以宣长公路与芜屯公路在宣城垂直相交,遂“加入办理联运以谋运输上之联络”[11]。同时建设厅办理芜屯路与浙省联运。省内联络线修筑后,由屯溪可至浙江省建德、兰溪、淳安等县,经两省商定在两省界街口办理联运点。[12]马陵合先生认为江南铁路“是安徽南部地区联系江浙、上海地区的重要的通道”[13]。但不可否认的是芜屯公路是江南铁路的强大后盾,为其提供了大量的客货源。同时,江南铁路也是皖南地区通过芜屯路走向全国的通道。通过联运,芜屯公路可到达全国各地。在皖南内部地区芜屯公路与安芜路、省屯路、杭徽路、宣长路相接,出皖南地区则以芜湖为转运站,向东有京芜铁路到达京沪地区,向西有轮船到达武汉、汉口,向北有淮南铁路、津浦铁路。总而言之,芜屯公路本身及其运营模式,适应了近代皖南地区的发展需求,使得交通格局趋于合理和现代化。芜屯公路建成之际,皖省政府为“唤起民众注意与工商业之关系及比较观摩籍资改进起见”[14],在芜屯公路所经主要市镇举办物品展览会。芜屯公路经过皖南最富庶的地区,沿线区域的米、茶、纸、墨、砚都可通过芜屯公路运向沪宁杭和北方市场,“屯埠及徽宁一带之特产,近多由芜屯路运至宣城,再由火车装芜”[15],皖南对外商路正发生变化。以祁门红茶为例,芜屯公路开通以前,祁门红茶外销路线是“民船下昌江,经景德镇、饶州运至九江、汉口,然后输往国外”[16],既水又陆,转运多有不便,且途中多耽搁,不能快速进入市场。1936年,安徽省建设厅为皖茶及时运至市场,实行统销。在杭徽路、芜屯路、九江港、新安江航道等四种方案中选择了芜屯路,“经屯祁转芜屯路来芜湖,再由江南京沪铁路联运车直运上海……最为便捷”[17]。为此江南铁路直接向祁门茶商出售联运车票,省公路局要求芜屯路和省屯路安排汽车10到20辆。这对于节省运输成本、快速把握市场动态、提高皖南农产品商品率具有重要价值。同年,由芜湖港出口的茶叶数量猛增,正是得益于芜屯公路与江南铁路的有效联运和政府的统销政策。在官商合作下,皖南商路发生了变化,但这一商路变化主要表现在徽州地区,徽商外出经商,以新安江为黄金水道,走水路经过屯溪、深渡、街口到达浙江省,再由富春江至杭州,几百年来形成了这一传统商道。芜屯公路与江南铁路的路线走向,在芜湖、宣城地区大体一致,在运输上芜屯公路的运输量显然不比江南铁路,但对于徽州地区则意义重大。徽州地区传统商道以新安江为主,还有诸如祁门向北,经石台、贵池、大通到长江流域的商道,祁门下昌江到九江的商道。在芜屯公路通车后,这些商道的价值逐渐下降,芜屯公路将徽州大宗商品运往宣城孙家埠,转运火车至南京、上海,或者直接在芜湖港出口,缩短了徽州山区与市场的距离。这一商路变迁,是芜屯公路通车的直接结果。芜屯公路在联运或是官商操作下的茶叶统销政策中发挥了重要作用,但由于新安江航道的运费低廉、杭徽公路的开通,芜屯公路对于商路变迁的作用并不是激烈和显著的,仍以茶叶为例,即使芜屯、杭徽两路开通,徽州茶商外运茶叶仍然首选新安江航道,因其运价低且较为安全,而公路运价高,且山区频发翻车事件。章建先生认为“随着津浦铁路安徽段、江南铁路、淮南铁路的相继建成通车,铁路成为联系安徽与东南大都市的重要交通纽带”[18]充分肯定了铁路交通对于近代安徽旅游业的促进作用,这一点毋庸置疑。铁路以长距离大规模运输占得优势,但近代安徽尤其是皖南地区,仅有南京通往宣城孙家埠的铁路,通车里程不足200公里,无法直达徽州腹地,因此芜屯公路对于近代皖南旅游业的发展具有重要意义。芜屯公路建成通车后,皖省政府便积极建设黄山旅游公路,“今芜屯杭徽两公路相继告成……拟自屯歙段公路接筑支路,达黄山之麓”[19],省建设厅当即决定筑修汤口至茅棚的旅游公路,形成芜屯路再经省屯路到达汤口,便形成一条芜湖直达黄山风景区的旅游路线、翌年安徽省建设厅决定修建青阳县五溪桥至九华山二圣殿公路。1935年,黄山建设委员会在青年会举办黄山摄影展以招揽游客。1936年,有人受此吸引去往黄山,记录下其在上海到达黄山的路程:下午四时在沪乘汽车到达下关,住宿一晚,第二日早上八时十分在中华门搭乘江南铁路公司火车,下午三时三十七分到达宣城,游览宣城敬亭山,住宿一晚,第三日搭乘芜屯路汽车到达黄山。[20]1935年,江南铁路公司开设黄山游览团专车,在京沪地区招揽游客搭江南铁路火车到达宣城东门下车,再循芜屯公路搭坐汽车致黄山风景区。正因为交通便利,各地游客、各机关组织常组团前往黄山观赏风景。1935年,省新运会组织黄山、九华山春游旅行团经与相关交通部门交涉协商,由芜湖至黄山购买芜屯公路汽车票,半价5元,[21]同时,皖南风景区也因交通的便利而得到积极开发。许世英认为“芜屯、殷屯两公路赖以完成,由上海、南京、苏州、芜湖、杭州等地出发,汽车至多十余小时可达,朝发夕至,极为便利。山中富饶特产,乃以运输困难……至为可惜”[22] 遂拟定建设黄山的三年计划,交通、生产、文化三项建设逐年完成,随着公路系统的逐步完善和旅游资源的开发,皖南地区的旅游业也逐步发展起来,黄山和九华山在芜屯公路、省屯公路通车后游客络绎不绝。芜屯公路是近代皖南地区最重要的经济干线,其在交通格局中的地位、在商旅运输中承担的角色,决定了其营业收入颇丰。1934年和1935年芜屯路的营业额分别达到220.42087万元和301.61147万元[23],省屯路在1935年营业额才达到161.30216万元,而新安江航道的航运则大为减少,新安江航道在徽州地区的地位逐渐下降,杭州对皖南地区吸引力下降,相反,徽州和芜湖的联系日益紧密。交通格局的转变、商路变迁、旅游业的发展,绝不是由一条公路或者几条公路所决定的,所以研究芜屯公路的价值只为管中窥豹,公路甚至公路、铁路、水路作为整体对于一个地区的价值更是笔者关注的重点。[1]行之.皖南汽车路近闻[N]-申报1928-07-21(30).
[2]毕卓君,芜湖汽车路之建筑与希望[N].申报,1928-08-25(28).
[3]周昌柏,安徽公路史(第一册)[M].合肥:安徽人民出版社 J989.
[4]兴修芜屯公路[N].道路月刊 1928 24(3).
[5]卓毕君.休屯路沿途名胜[N].申报,1937-04-16(20).
[6]一月来之安徽建设[J].安徽建设 1931,3(28).
[7]宣芜广汽车路进行时[J].道路月刊 1928,24(3),
[8]宣芜广汽车公司宣湾段路权收归国有[J].安徽政务月刊1935(5)
[9]一月来之建设-路政[J].安徽政务月刊1934(2).
[10]本路与芜屯公路旅客联运维续办理[J].铁路杂志,1936,1(10)
[11]核准江南铁路与芜屯公路办理旅客联运[J].铁路杂志1937,2(12).
[12]芜屯路通车后浙皖客车互通[J].道路月刊,193546(1).
[13]马陵合,民营江南铁路的修筑及运营评述[J].安徽史学2009(3):119-126.
[14]安徽省政府举行芜屯公路沿线物品流动展览会办法[J].安徽政务月刊J935(1).
[15]京芜路芜宣段货运渐有起色[N].申报1935-02-07(13).
[16]王鹤鸣.芜湖海关[M],合肥:黄山书社1930.
[17]祁茶统销告成[N].申报 1936-04-14(7)
[18]章建.铁路与近代安徽旅游业的兴起[J].安徽史学2013(4):117-123.
[19]许世英等发起黄山居士林[N].申报,1934-01-15(12).
[20]黄山杂摄[N].长虹1935(9).
[21]省新运会组织春假旅行团[J].安徽政务月刊,1935,(5).
[22]许世英滩建设黄山拟定三年计划[N].申报,1935-01-25(10).
[23]姚世濂.四年来之安徽建设[J],经济建设月刊1937,(8).