从丰田利三郎、丰田喜一郎到丰田章男，丰田汽车11代掌门人中有7代是来自丰田家族。然而在如今网络上，谈起丰田汽车掌门人，很多人都认为自丰田喜一郎之后，丰田家族的继承者在公司管理上并没有外来者（比如奥田硕）表现出色。
然而如果说让丰田汽车诞生的人是丰田家族的丰田喜一郎，那么让丰田汽车崛起的同样也是一个丰田家的人，这个人就是丰田英二。
丰田英二是谁？
丰田英二这个人在国内不是很有名气，没有特意关注过丰田或者研究过汽车历史的人估计都没听过他。但是丰田旗下最有名的皇冠、雷克萨斯都是出自他的手笔。
从上面的丰田家族谱图上可以看到，丰田英二和丰田喜一郎是堂兄弟关系。丰田英二的老爸是丰田佐吉的亲弟弟，年轻的时候跟在大哥佐吉身边，做纺织机销售，后来干脆就自己搞了一个织布工厂，小日子过的也算有声有色。
为啥一个侄子能进家族企业核心？
丰田英二原本有个哥哥，不过这个哥哥在七岁的时候就夭折了，整整隔了10年才有了英二。因此，家里对这个好不容易得来的孩子十分溺爱。由于喜一郎是家族继承者（日本以前有长子继承家业的传统），所以大伯佐吉平时对自家儿子是严格要求，但对比喜一郎小了18岁的英二却非常疼爱。
再加上英二从小也是聪明伶俐型的，在机械方面的天赋也很不错。大学一毕业，就跟着堂哥喜一郎，进了刚成立不久的丰田织机汽车部工作。
（丰田织机的汽车部成立于1933年，真正独立为丰田汽车是在1937年，丰田英二在1936年进入汽车部工作。）
丰田英二刚加入汽车部，喜一郎就给英二下了一个命令：“在芝浦的汽车旅馆内设立研究所”。然而事实上，员工只有丰田英二一个人。。。
这里的“汽车旅馆”跟我们现在的公共停车库差不多，以前对车库的规定较现在严格，没有车库的人不能持有汽车。车里装有 汽油，所以不可以停在空地，一定要停放在正式的、有耐火设施的建筑场内。芝浦的汽车旅馆正是丰田旗下的。那时的汽车大都由司机驾驶，每天将老板送回公馆后，便将汽车开回汽车旅馆停泊一晚，第二天再从汽车旅馆开车去迎接老板。
而且一个刚毕业的大学生，而且还不是汽车专业的，别说调查，英二连汽车用的工作母机长啥样都不清楚。
啥都不懂咋办呢？
只能硬着头皮学啊！在英二工作的那个汽车旅馆里，有个汽车修理厂，是汽车旅馆以及所有东京的丰田制品的服务站。每天都能看见丰田出品但有问题而被送回厂修的汽车。 英二的职责就包含了检查这些车子，所以他利用这个机会不断观察研究汽车。
直到1937年，丰田英二的研究所才搬到了新成立的丰田汽车总部，此时研究所的人员也增长到10人。在研究汽车期间，丰田英二还涉足过飞机、火箭等飞行器的引擎的研究，不过都没有付诸实践。
虽然没能造火箭飞机，但丰田英二对引擎的研究还是很有用的。1937年，丰田喜一郎的同学帮他带回了一辆DKW的前驱车（DKW是奥迪前身的汽车联盟品牌之一），并把这辆车开到了研究所。在丰田英二的带领下，研究所的人把这辆车给拆解了进行研究，并且以这辆车为模型进行仿制。丰田英二负责的正是引擎的绘制。可以说，丰田最早的前驱轿车，就是在丰田英二制图的基础上研发出来的。
又一次成为光杆司令
我们在之前的文章里（传送门☞丰田家族背后的故事（二））提到过，当时丰田汽车造出来的车子很渣。渣到什么地步呢？据说丰田售出的卡车很容易出现故障，被媒体讥讽为“国产丰田，和尚坐禅”。
质量太差，销量不行。喜一郎也愁啊！但是身边的人要么是搞科研的，要么是工人，总不能自我监督吧？喜一郎盘算了一圈，发现刚调到总部的堂弟好像有点闲，所以又大笔一挥，把丰田英二调到了监察改良部。主要负责彻底检查被顾客退回的车辆，找出问题并提出解决方法。恩，这个部门还是只有丰田英二一个人。
不过丰田英二也没干多久，就被征召入伍，虽然很快又被喜一郎走后门给放回来了。在战争期间，丰田汽车质量虽然渣，但是也是供不应求，最后材料都不够用，甚至一辆车只装一个大灯，四个轮子只有后轮有刹车。
为啥丰田早期造的汽车那么渣还能卖出去？
事实上，30年代的时候，日本压根没有国产车，满街跑的都是欧美车。日本政府想发展本国的汽车制造业，但是没啥人支持，只有两个人站出来表示愿意投资日本汽车制造业。这俩人一个是丰田喜一郎，另一个就是日产的鲇川义介。不过鲇川义介并没有以自己的名字来命名工厂，当然这些都是题外话了，我们以后有机会再聊聊日产。
丰田英二的贡献
话说丰田英二被他堂哥喜一郎从战场上弄了回来，回来之后正好赶上丰田工厂加急为陆军制造汽车，所以被安排到一线的工厂负责生产。恰好那个时候，丰田正在建设新的工厂。丰田英二趁此机会，开始大力推行度量衡公制化，全面将“呎、磅”改为“公尺、公斤”。
（日本车最初完全模仿美国车，各种引擎尺寸全部使用英制）
改革度量衡是一件非常麻烦的事情，但是这件事的意义非常重大，不然当年秦始皇也不至于要搞“书同文 车同轨”了。英二这么搞，公司肯定有人是有意见的，但是奈何人家哥哥就是公司老大，所以推行也算顺利。而当时另外一家日本车企日产，为了自己的作业方便，直至战争结束均未由英制改为公制。陆军为此怨声载道，因为丰田用公制、日产用英制，两种车的零件不能互换，在战场上麻烦丛生。
日本的“亨利·福特”
从前文的学习引擎和统一度量衡能看得出来，丰田英二这人个性很倔，而且决定的事情，就一定要做到。因此还得了个外号叫“沉默的公牛”。
在50年代的时候，丰田遭遇了最大的生存危机（即第二篇里提到的工人罢工事件），为了验证汽车行业的生存之道，丰田英二想尽办法得到了去福特工厂参观的机会。
当时福特日产汽车8000辆，丰田仅有40辆。但经过考察，丰田英二认为，福特的生产体制还有改进的空间，丰田不能照搬而是要按照日本的国情谋求出路。于是在回国之后，丰田英二和他的伙伴整理出了一套风靡全球的丰田生产方式(TPS，Toyota Production System)。丰田汽车领先的生产方式和经营管理办法，就如同当年福特革命性的流水线生产一样，改变了20世纪全球制造业的面貌，因此丰田英二也被人称之为日本的“亨利·福特”。
创意提案制度
之前的文章提到，1950年那会儿的丰田因为没钱濒临破产。在出国考察期间，丰田英二发现一些小小的细节上的改动，可以让整个生产线都能节省大量人力物力。怎么能让丰田花最少的钱做最好的产品呢？自己一个人想不出来，干脆大家一起想吧。所以，丰田英二提出了“创意提案制度”。
这个制度实行最初的一年，仅仅征集了183个建议，1955年达到1年1000个，1965年达到1年1万个，1970年达到1年5万件。在1975-1976年的年期间，因为创意提案，使间接材料费降低40亿日元（现在合人民币2.5亿元）！目前很多国内的车厂也使用的这种办法。
皇冠、花冠和雷克萨斯
在丰田汽车的罢工危机过去后，但是新车型的研发仍旧是摆在丰田汽车面前的一道难题。生产豪华车，国内刚经过战乱，没人买；生产卡车，美国人虽然买了不少去打仗，但是战争又不可能一直打下去；生产轿车，要直接和美国的福特、通用竞争，打不过人家。
福田英二到底是在国外学习过的人，在他的主张下，丰田汽车开始了小型轿车的研发。1955年，第一辆丰田皇冠下线，丰田英二亲自开着这辆车下了生产线。紧接着，在皇冠基础上又生产出了皇冠的豪华版。
皇冠在日本热销，再加上当时欧洲车大量出口美国，让很多丰田人觉得自己也能去分一杯羹。但是，贸然出口美国，等于是要和福特、通用干架，丰田高层犹豫不决时，正是丰田英二拍板决定出口美国。
不过皇冠是根据日本的道路状况来设计的，动力小、开的慢，压根不能适应美国的高速公路。但60年代后期，丰田“花冠”发布并成功打入美国市场。1983年为解决日美汽车摩擦，英二决定与通用合资在美国成立NUUMI公司，打造了丰田国际化的基础，随后，丰田又在加拿大和英国设厂。而伴随着“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句广告词，丰田汽车也成功进入了中国市场。
PS：皇冠、花冠，以“冠”为字根的命名方式也是丰田英二定的。
雷克萨斯诞生的时候，丰田英二已经退居二线，在他交出社长位置时，丰田在他手里已经成为世界排名前三的汽车公司。然而，丰田销量再大，也有一个明显的短板，就是没有豪华车。
1983年，他提出：“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”于是才有了1989年，雷克萨斯LS400正式上市，震撼了全球车坛。从1999年起，雷克萨斯占据美国最畅销豪华车冠军宝座达11年之久。（2011年之后就没有拿过冠军了，2015年拿了第二）
▲1989年上市的雷克萨斯LS400
丰田英二，他不是丰田汽车的创始人，但是因为他才有了今天的丰田汽车！丰田英二几乎将他的一生都奉献给了丰田汽车，在他执掌丰田汽车期间，做出了无数卓越的贡献。因为篇幅所限，我无法完整叙述这个“汽车巨子”的传奇故事，以后若有机会，定会另开一个系列专门讲讲这个传奇人物的一生。
丰田家族虽然在整个丰田集团的占股比例只有2%，却一直扮演着不可忽视的重要角色。究竟是什么样的力量，让丰田家族在丰田集团有着如此强大的力量？请看下期！
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