中国即将迎来新一轮的机场建设高潮。中国官方近日印发的《国家综合立体交通网规划纲要》(简称《纲要》)提出,到2035年,民用运输机场达到合计400个左右。
据中国机场协会发布的《中国民用机场发展蓝皮书2020》显示,2019年中国民用运输机场为238个。也就是说,未来十五年,中国将新增150多个机场,平均每年要新增10个机场。
《中国新闻周刊》昨天报道,《纲要》提出,为了建成便捷顺畅的交通运输,2035年前,中国除部分偏远地区外,将基本实现县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路,市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。其中,“市地级行政中心60分钟到机场”的目标非常引人注目。
中国目前有330多个地级以上市州中,有100多个城市没有机场。有分析认为,如果大型城市的机场数量不会突破天际,那么不出意料,未来15年,中国机场的建设将出现下沉趋势,新增规划建设的150多个机场,将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。
但报道指出,中国的中小机场亏损严重,早已是公开的秘密。
一个广为人知的例子,是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场,地理位置十分偏远,所能容纳的飞机数目比较少,班次也十分少,开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年,永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右,只到规划的四分之一。由于乘客寥寥,零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。
永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上,机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”:绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。
据中国民航局发布的2019年民航生产量统计公报显示,年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场有165个(占中国机场总数量的70%),但完成旅客吞吐量只占到全部境内机场旅客吞吐量的6.8%。
2019年,《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了中国东、中、西部不同地区不同规模的中小机场,选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析,统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态,其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。
《中国新闻周刊》引用不少研究都显示,中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业,高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如,在中国中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场,由于地理地势条件限制,初始投资一般至少在12亿至15亿元(人民币,下同,约2.4亿至3亿新元),每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下,要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利,非常困难。
在中国,A股上市的机场只有五家:首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这五家机场外,其余机场前期的建设资金多是国家和政府投入,自筹资金比例很小,而西藏、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。
对于亏损的中小机场,民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。
2020年10月23日,民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示,其中共有202个机场获得补贴,补贴金额从18万元到8941万元不等,总补贴额为24.78亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场,获得了1498万元的补贴。
为什么亏损这么严重,还要建支线机场呢?
支持的观点认为,机场是公共基础设施,有外溢效应,不能单单只看一个机场的得失,而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。
2013年,衡阳南岳机场完工前一年,此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这五个城市分别建设了民用运输机场,且永州机场经营惨淡。因此,很多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”,不少人批评地方政府把机场当成政绩工程,盲目上马,背后是GDP挂帅和政绩思维在作祟。
面对压力,湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示,现在的亏损不代表以后一定亏损,不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程,他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。
国际民航组织披露,民航的投入产出比是1:8,航空运输业由于有带动作用,在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。
中国民航大学经管学院教授李晓津对《中国新闻周刊》说,交通基础设施建设方面有个规律,从长远来看,交通建设往往能够引导需求。有了机场以后,当地经济社会活动会受到引导,市场会渐渐培育出来,从而产生目前还看不到的贡献。
他说,这些贡献是远期的,而机场的投入和补贴则近在眼前,两者之间要取得一个平衡,关键在于做好规划,或者说“适度超前的规划”。
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