国家发改委7月4日发布《工业重点领域能效标杆水平和基准水平（2023年版）》（以下简称《规定》），进一步扩大工业重点领域节能降碳改造升级范围。
其中新增要求子午线轮胎制造行业在2026年年底前对现存和拟建、在建项目进行淘汰退出或降碳改造升级。
《规定》的发布，意味着各家轮胎企业的产能产能重组道路将会进一步加快，轮胎行业新的能耗标准时代就要来了。
按照《规定》要求，轮胎行业内，全钢子午线轮胎单位产品能耗标杆水平为235千克标准煤/吨，基准水平为340千克标准煤/吨；半钢子午线轮胎单位产品能耗标杆水平为290千克标准煤/吨，基准水平为430千克标准煤/吨。
从以往产能效率提升带来的政策影响上看，这次对轮胎生产煤炭消耗水平的要求，势必会继续加速轮胎行业内部的产能升级和重组，头部轮胎企业或将迎来机遇。
作为中国轮胎产能的核心地带，山东早早地开始了轮胎产能的转型升级工作。
为了减少温室气体和污染物排放，化解轮胎产能过剩危机，2022年山东省公布了11家关停轮胎企业，后又发布了《重污染天气消除攻坚行动方案》等一系列文件，要求轮胎企业提高能耗效率水平。
截至目前，山东省已压减轮胎企业12家，退出低效落后轮胎产能2380万条。
就目前的情况看，轮胎行业的产能依然是过剩的，而过剩的产能变向地挤压了轮胎生产企业的生存空间。同时引起了销售终端的竞争日益激烈。
减产增效，可以说从上游为整个轮胎商业链条进行了减负，让更有实力的厂商和经销商、门店获得了更好的竞争环境。
除了被淘汰出局，另外有相当一部分产能，会被头部轮胎企业吸收，成为企业产能扩张计划的一部分。
在轮胎行业野蛮生长的年代里，通过轮胎企业间的“互联互保”，诞生了大量的“小企业”和“小作坊”。这些企业不仅占用了相当的产能和原料资源，而且产品同质化、低质化特点严重，很大程度上拖累了轮胎行业升级的进程。
如今，从能效的角度淘汰或重新规划这些高耗能的轮胎小企业，实际上是对轮胎行业的“减重”。
随着产能合并的进行，有一定优势的轮胎企业可以在财务上轻装上阵，产能上有所增加。将注意力更加集中于产能的升级改造，避免了轮胎行业因资源分散，在转型升级中出现“船大难掉头”的情况出现。
而产能资源向优势企业的集中，无疑推动了轮胎制造行业的健康发展，提高了资源利用效率。
在过去，轮胎生产是一项对原材料和能源高度需求的行业，一些轮胎企业花在原材料和能源上的成本，甚至超过了总成本的70%。
这意味着轮胎企业的经营，对能源和原材料价格的波动十分敏感。
在疫情期间，全球的大宗商品价格飞涨，橡胶价格平均在13000元/吨，这让很多国内轮胎企业选择涨价以维持企业运转。
而当上涨的轮胎进货价与低迷的需求遭遇，轮胎门店的经营者们的痛苦经历犹在眼前。
如果轮胎企业实现了《规定》中的产能效率提升，实际上也会降低原材料和能源在轮胎企业运营中所占的成本比例。间接提高了企业应对类似冲击时的利润维持能力，更能维持整个轮胎销售环境的安全稳定。
总结
轮胎行业的产能升级对于中小轮胎企业来说，无疑是十分严峻的挑战。而对于轮胎头部企业来说，则是实现效能提升，甚至重新洗牌，重新定位自身在行业中地位的机会。
对轮胎经销商、门店这样的下游产业而言，如何利用好产能调整带来的机遇，配合轮胎企业产能优化步伐，与厂商建立更加和谐的供销关系，抬升销售利润，才是核心的问题。
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