自主品牌逐渐打响口碑,老牌热销日系风光不再。
文/天下车智 思铭
在A级车销量冠军被比亚迪秦夺去的第二个月,轩逸就推出了与后者卖点类似的超混电驱版。日产这家有着90年历史的跨国车企,也将电驱化作为在华的重点发展方向。
曾经,凭着超过同级合资车的性价比,轩逸连续三年成为中国最为畅销的A级车,也是东风日产近半销量来源。但在自主竞品不断发展进化的情况下,日产在华面对前所未有的局面,加之受制于总部设在海外、股东双方牵制,其对中国市场的反应明显滞后了。如此情形下,以日产为代表的日系车,想要在华回到昔日辉煌难度不可谓不大。
“中国的轩逸是第一个搭载第二代e-power技术的车型,现在日产只在中国推出e-power版轩逸。电驱车是中国未来的趋势,东风日产后续会有很多车型搭载e-power技术”。东风日产内部人士告诉《天下车智》。
上述提到的e-power轩逸,就是日产今年三月推出的超混电驱轩逸,其宣传点是“快顺静省”,无论技术还是宣传亮点都像是冲着比亚迪秦而来。
虽然目前e-power版轩逸只在中国推广,但e-power技术并非日产专门针对中国打造。“这项技术早在2016年已被日产投放,经过五年磨合,20201年已经发展到第二代。”东风日产内部人士强调。
据了解,东风日产日方也想驱电驱化战略,对方也意识到中国市场现在已经到了电动化的分水岭,纯燃油车在中国的市场正在萎缩。“大家都在推电驱化,我们肯定要做相关的产品。再加上e-power车型在日本反响很好,我们为何不直接把这项技术拿来用?”该东风日产内部人士直言。'
推出电驱版的轩逸面对的中国市场和过去大不相同。轩逸2006年就在中国出道,一直以来颇为热销,2020年,轩逸击败朗逸,宣告了大众统治中国家轿市场结束,日系家轿作为后起之秀已在销量上实现超越。从此,轩逸轿车销量冠军的位置在中国一坐就是三年,最高月销甚至达到6万,获得“国民家轿”的称号。
一直以来,轩逸面对的对手都是大众朗逸、速腾,以及同为日系家轿的丰田卡罗拉、本田思域。毕竟在过去,轿车市场销量前10名,几乎被合资车承包,只有一两个自主品牌车型能够进入这一名单。
但今年情况大不相同。今年2月,轩逸仅销售2.6万辆,在轿车销量排行榜中排第三,这一次销量超过轩逸的不是老对手德系和“双田”,而是自主品牌。比亚迪秦成了2月轿车销冠,比轩逸多卖了4000辆。
轩逸销量会被比亚迪超越,和比亚迪发起的降价有莫大关系。今年2月,比亚迪宣布“油电同价”,将秦PLUS DM-i起售价降到9.98万,堪称比亚迪刺向市场的一把尖刀。
“比亚迪秦起售价定在10万以内,主要是冲着轩逸来。轩逸现在无论口碑、油耗、还是品牌形象,在比亚迪的竞品面前已经没有太大竞争力。这也让东风日产这样的日系车企感受到了危机。”LMC汽车市场咨询总经理曾志凌对《天下车智》表示。
如同哈弗H6和宏观mini多年来在其细分市场霸榜销量冠军,靠的更多是性价比突出,轩逸同样在合资A级车中性价比优势明显。该款车动力虽不强,但明显超过卡罗拉,与此同时,其空间、平顺性、油耗、乘坐舒适性、外观耐看度,在同级车中也较为优秀,再加上售价低于德系和其它日系车,轩逸逐渐热销。
但受制于日产总部高层动荡,轩逸技术许久未更新。老版轩逸被认为在技术路线、造型、内饰、动力上都偏中庸,是款以性价比见长,不求有功但求无过的车,也体现了日产的偏保守作风。
与此同时,轩逸采取两代同堂销售策略,也就是说,轩逸一款车的销量是包含新老不同代两款车销量总合,这也被认为是日产不自信的表现。
对此,东风日产相关人士表示:“任何一个产品布局需要有策略,但轩逸成为冠军,不是东风日产布局的结果,而是市场选择的结果。”
而老款和新款轩逸搭配销售其实是面向不同人群。老轩逸更多顾忌到年龄相对较大人群,这类人各方面癖好没有年轻人激进,更多需要一台好用、没有明显短板的木桶车型。新款轩逸更多突出年轻化,运动化,迎合年轻人的口味。
尽管横居轿车销冠多年,老板轩逸也有着日系车普遍存在的缺点,如动力弱、内饰简陋、用料不足、配置较低等,当电子刹已经成为A级车标配时,轩逸还只有脚刹。此外,轩逸钣金薄等缺点,也被批“皮薄馅大”。
相比之下,在同价位自主车,不仅内饰豪华、配置高、还在尽可能堆料。然而,长久以来,自主品牌有两个缺点影响其经济力,一是小毛病不断、可靠性不足,二是油耗高。
近年来,自主品牌可靠性在不断提高,但一直缺乏爆品轿车打响口碑。以比亚迪为首的自主品牌发起的电驱混动技术,油耗做到低于以轩逸为首的日系轿车。燃油版轩逸百公里油耗4.6L,比亚迪秦DM-i则达到3.8L。网约车纷纷用起自主品牌家轿,也变相证明了其可靠性。
轩逸可谓日系家轿的缩影。同为曾经的日系热门家轿,卡罗拉今年2月上险1.1万辆,6850辆,不足巅峰时三分之一。
使用成本低是日系车的一大优势,油电混动技术也是双田绝杀中国市场的一大武器。然而,无论丰田THS还是本田i-MMD都属于油驱,与比亚迪DM-i的电驱技术完全不同。后者不仅油耗表现更佳,因为靠电驱动,其动力、平顺性、静谧性也吊打油驱车型。
此次东风日产推出的超混电驱轩逸,百公里油耗达到3.9L,在公布数据上只比比亚迪少0.1L。虽然卖点类似,但在技术上,超混电驱轩逸和秦DM-i有所不同。前者和增程技术更相似,发电机和内燃机仅负责发电,并不参与驱动行驶;后者发动机不光负责发电,还会在高速状态下参与直驱。
在造车上有几十年积累,上个世纪就开始布局电动车的日系三杰,为何会在电驱化输给一个中国后辈?日系三杰迟迟未推在华电驱的混动车型,更多因为相关领域积累不足做不到,还是基于其它考虑没有动力发展相关技术?
该东风日产相关人士回答:“这两方面原因都有,日系车在电动化上动作慢,并不是因为他们没有技术积淀。而是在新能源战略上,走了不同于自主品牌的方向,他们主攻的是氢能源和燃料电池。日本受国情限制,并没有太多资源,而且电池的生产需要大量锂矿、稀土,制造和充电过程中仍会产生污染,所以日本车企自然而然不会把纯电动作为主攻方向。”
对此,曾志凌认为,日系三巨头的考虑有道理,但要想在中国市场发展,得按中国市场的逻辑走。氢能源也许用10年的时间能发展起来,但很可能没等到把相关车型量产,他们就已经逐渐失去了中国市场。
与此同时,超混电驱轩逸起售价13.9万,尽管这一价格在合资车中并不高,但仍高于定位接近的比亚迪秦。对此,易车研究院院长周丽君对《天下车智》表示:“超混电驱轩逸定价偏高,如此定价会使得该车型综合成本优势不突出。”
东风日产相关人士直言,这一定价也出于他个人意料,他也认同定价偏高,但这是中日双方博弈的结果。自主品牌确实在现在这个迅速发展的市场有优势,因为他们没有股东合作双方、没有投资方的压力,做决策的效率更快。每个合资品牌都会有这样的问题,要走流程,所有的问题不是一经意识到马上就能做出决策调整。”
总部设在国外,必然会影响日产这样的跨国车企对中国市场的反应速度。曾志凌坦言:“日产在中国的工厂只有生产功能,并没有对未来产品研发功能。这样的组织架构,导致它对中国市场的反应相对迟钝。等它想要做出行动时,已经是市场明显下滑的时候了。
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