山川网：中国北方， 北京之外，现阶段真正意义上能够称得起“都市圈”的地方，并不太多。
这其中，既有历史因素，地理因素，更有政治因素、经济因素以及思维因素和人为因素。
曾经的两座北方滨海明珠城市大连和青岛，目前大连已无力再组建都市圈拉动周边城市经济发展。青岛这边，同样在过去几年遇到不少麻烦与困扰。
但与此同时，青岛也展现出诸多值得我们期待的亮点，引发我们的关注与思考。
青岛都市圈
2017年2月14日，山东省政府新闻办召开新闻发布会。根据《山东半岛城市群发展规划(2016-2030年)》，青岛要迈入特大城市行列，并引领一个都市圈。
从诞生时间来说，青岛都市圈的概念，还十分之年轻。
《规划》同时提出，青岛都市圈由青岛、潍坊2市和烟台市莱阳市、海阳市构成，2020年总人口达到2000万人,其中城镇人口达到1400万人；2030年总人口达到2300万人,其中城镇人口达到1800万人。
我们能够通过公开层面搜索到的关于青岛都市圈的介绍，并不特别多，关于经济方面的描述就更少，重点仍集中在关于更宽泛的人口体量增长之上。
莱西平度，还是高密潍坊
按照山东官方的规划，山东半岛城市群将构建济南都市圈、青岛都市圈和烟威、东滨、济枣菏、临日四个都市区等“两圈四区、网络发展”的总体格局。到2030年，山东半岛城市群总人口将达到1.06亿左右。
我们该如何形容山东这个“两圈四区”的规划思路呢？只能说是，别具一格，颇有创新。
一般来说，一个省份能够规划的都市圈数量，与其经济总体量成正比。比如中国中西部多数省份，基本都是单区域中心格局，进而都市圈的数量一般也只会有一个。
东部地区经济较为发达的省份，有可能会出现双中心格局，比如江苏的南京和苏州，浙江的杭州和宁波。山东这边呢，基本就是济南和青岛。其中，济南还长期背着“弱省会”城市的名声。
和四川、河南一样，山东首先是中国的人口大省。对应到行政区划上，多达17个地级市的体量，同样是在各省当中排名靠前的。关于地级行政区数量对于一个省份经济发展的影响，此前我们也做过讨论。但山东没办法，总数过亿的人口体量，哪怕平均分配到的17个地级市中，每一个人口都能轻松过500万，规模不容小觑。
但饶是如此，一省即规划多达5个都市圈（都市区），依旧是令人比较费解的事情。这看上去颇有几分“平均主义”的意味，但是资源从来数量有限，确定中心城市，划分核心都市圈，正是为了有轻有重分配资源的前置行为。都市圈理论上是个“好东西”，但是不管什么好东西，数量一多，就未必了。
和山东省在“都市圈”规划上颇显“激进”不同，细化到青岛都市圈身上，规划又显得十分“保守”。“新一线城市圈系列”推进到现在，青岛都市圈是涉及城市与面积最小的一个。核心区域成员城市仅3座，青岛（部分）、潍坊（部分）、烟台（部分）。
大家仔细看看青岛都市圈的核心区域范围，是不是发现有些“诡异”？作为都市圈中心城市的青岛，以自己名字开通的城市圈中，竟然自己下辖的部分行政区都还没全部覆盖在内。没错，青岛市下辖的2个县级市平度、莱西，并没有被划入青岛都市圈核心区。
是青岛市总面积太大吗？显然不是，青岛全市面积1.1282万平方公里，作为强二线城市圈，青岛都市圈的规划完全不必如此“局促”。是因为平度、莱西二县距离青岛太远？那距离青岛更远的潍坊诸多区域均被被划入城市圈核心区，岂不更难解释？
所以最终我们无论从哪个维度看，青岛都市圈身上，都逃不开过多的政治因素影子。而这种影子，恰恰是过去长期影响青岛经济发展的重要阻碍。
青盐（青连）铁路
青盐铁路是中国“八纵八横”高速铁路沿海通道北段的组成部分之一，北起青岛北站、南至盐城北站，线路全长428千米。
青盐铁路沿途车站由北至南依次为：青岛北站、红岛站、洋河口站、青岛西站、董家口站、两城站、日照西站、岚山西站、赣榆北站、赣榆站、连云港站、响水县站、滨海港站、阜宁东站、射阳站、盐城北站。其中，红岛站、洋河口站、两城站和赣榆北站暂不启用。
如果只看青盐铁路，似乎还差了点什么。更值得大家一起看的，是青岛的一条轨道交通线路。截至2018年12月，青岛地铁开通运营线路共有4条（3号线、2号线东段、11号线、13号线一期和二期南段）。而我要说的重点，就在于这个13号线。
地铁13号线位于青岛市西海岸新区，总体呈东北-西南走向。线路起于经济技术开发区的嘉陵江路站，经由经济技术开发区、灵山湾影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范区、董家口经济区，终于董家口火车站。13号线全长约70km，是青岛西海岸新区（黄岛区）的命脉之线。
西海岸（黄岛区）对于青岛未来的经济格局究竟有多重要？我这里打个比方，大抵上就相当于浦东之于上海，江北之于南京，江南之于杭州。
黄岛区发展得好，胶州湾是青岛的；黄岛区发展得不好，青岛是胶州湾的。大湾区全国只有港珠澳一个，但小湾区，全国可是有好几个的。
轨道13号线的野心，其实非常大。依照目前该线路最南端车站董家口火车站的位置，距离日照东港区最短直线距离已经只有10公里左右。换而言之，未来只要时机成熟，该线路随时可以扩展成为一条“城际”线路，直通日照城区。
所谓的“青岛都市圈”，或者说是“山东半岛都市圈”，最有价值的资源，始终都在海岸线身上。打通日照，意味着“大青岛”的西海岸，将直接延伸到苏鲁交界。
沿海通道
在青盐铁路背后，是更具想象力的另一条高铁命脉——沿海通道。沿海通道（沿海铁路），是我国八纵八横铁路通道之一。
按照相关规划，沿海通道由丹大快速铁路、环渤海高速铁路、江苏沿海高速铁路、沪杭高铁、东南沿海客运专线 、广西沿海城际铁路、海南环岛铁路、台湾高速铁路八部分组成，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
毋庸置疑，在中国铁路“八横八纵”干线规划中，沿海通道是“含金量”当之无愧的第一名。
不过该通道的最终版本，目前还并未真正确定。核心的争议点，在于大连与烟威二城的连接方式。其一是延续传统的环渤海湾铁路方式，续建环渤海湾高速铁路通道，走大连（丹东）～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛（烟台）线路。
其二则是建设大连烟台海底隧道，直接连接渤海海峡两岸的大连与烟台二城，进而重建东北与山东的交互方式。这一规划的最大阻碍在于，成本极高，堪比当年的三峡工程。
但是以上无论哪种方式，青岛向南的线路都是不受影响的。经江苏连云港、盐城、南通进而直连上海，继续向南还将打通与浙江、福建、广东等中国经济最为发达活跃的地区。
千百年来，青岛因海而兴。海洋文明与陆地文明最大的不同并仅在于交通上车马之别，更在于思维方式、商业方式与视野格局的巨大差异。
站在当下，我们提及青岛，首先能够想到的企业和品牌，差不多都是二三十年前创办的了。勇于创新、敢为人先，是当年青岛之所以能够成为中国北方首屈一指的“品牌之都”的根源所在。
当年大连经济领先青岛，青岛官员一批批前往大连参观，考察，学习，一步步努力，进而超越。如今，成功超越了大连的青岛，是否就没有目标可以学习了呢？显然不是，往南看，南京、杭州、成都、武汉、广州、深圳、上海，哪一个不都是当下青岛想要再次蜕变，值得学习和参考的对象？
要想解放经济，必先解放思想。沿海通道，对青岛的价值，远不仅仅只是向南不用再绕道省城这么简单。
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