导语
Introduction
“腰好”，自主品牌才好。
作者丨李思佳
责编丨杨 晶
编辑丨朱锦斌
这个9月，对于中国汽车而言注定不平凡。
一方面，根据乘联会的数据显示，9月份自主品牌批发市场份额为50.4%，相比去年同期增加2.6个百分点，自主品牌市场份额终于拿下半壁江山；另一方面，得益于经验的积累、稳定的供应链和新能源汽车发展，前三季度出口产品211.7万辆，表现超越去年全年。
数十年的风雨兼程，让中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生到成长，再到成熟的发展历程，一路走来栉风沐雨、披荆斩棘，终于将自主品牌的市场影响力推向新高度。
但取得这一成绩并不容易。
众所周知，从2018年的车市下行开始，自主品牌一直处于漫长的恢复过程，很多的自主品牌厂商因为各种原因倒闭或者边缘化，导致自主品牌的体量优势被大大削弱。在此期间，甚至有人担心很多自主品牌将面临吞并的可能。
不过，得益于多年来的耕耘与本土化的优势，进入2022年之后的自主品牌，发展形势愈发顺利，甚至开始走上高速发展之路。其中，不乏头部自主品牌在部分细分市场将合资品牌和豪华品牌远远甩在身后，用市场表现为自主阵营赢得信心。
如果说头部企业或者说第一梯队，带动了自主品牌赢得市占率的半壁江山，那么自主品牌第二梯队或者说腰部企业的生存状态，则考验着整个自主品牌的“成色”。
带着这样的话题，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，带着对自主腰部企业的现状、未来的爆发力、品牌势能等展开了一场激辩，探讨几大自主腰部品牌何以突出重围的真知灼见。
当长安、吉利、长城和比亚迪组成的自主阵营第一梯队，正在重新构建往昔大众、丰田们塑造的行业格局时，自主品牌终于迎来最好的时代。
在这个时代下，自主头部们用实际行动捅破自主品牌的天花板，插旗站地，将此前技术换市场下自主品牌的屈辱与痛楚一并抛下，为本阵营建立自信力与公信力，同时发出布告：时代激荡不假，行业变革亦真，但中国汽车当家作主的时代序幕已经正式拉开。
而比起头部企业们在时代的趋势下纵情高歌，并利用自身的耕耘与积淀将基盘进一步扩大外，自主腰部企业尽管现在它们还不是胜利者，但它们深知“王侯将相宁有种乎”的时代真理，一边在时代的趋势下努力进取，一边在自身的发展中查漏补缺，进而完成鱼跃。
这其中的代表就有上汽乘用车、奇瑞、红旗、传祺、风神等……它们无疑都有着自身独特的竞争优势，也有机会向自主第一梯队发起冲击。
上攻的关键
在行业大咖看来，无论是体系的加持还是发展现状来看，上汽乘用车无疑是最有机会的企业之一。这个由荣威、名爵和飞凡汽车组成的上汽自主乘用车板块，产品涵盖了从燃油到电动，从家用到商用的全覆盖，是产品矩阵最全面的企业之一。
数据显示，今年9月销售新车7.4万辆，前9月上汽乘用车销售新车超60万辆，向市场展示着自己的存在。虽然销量直逼第一梯队，但它的表现也并非尽善尽美。
首选是在销量结构上，上汽乘用车的海外销量占比过大。一方面，这意味着上汽的出口做的风生水起；但另一方面，也表示出上汽的国内表现不佳。同时，前者的海外事业又是由名爵托举，这更加预示着荣威的市场表现堪称灾难。
“如果说荣威跟名爵一样努力，那我觉得上汽现在已经是第一阵营了。”在谈到上汽乘用车的问题时，汽车公社创始人卫金桥这样说道。
卫老师所言不无道理。
目前荣威在售产品近30款，但9月销量却只有3.7万辆。不仅如此，其中荣威RX5销售2万台，荣威i6Max销售5000千台，其他产品只贡献了1.2万台。也就是说，除了荣威RX5意外，荣威再没有什么拿得出手的过硬产品。
对于荣威而言，更严重的问题在于，当年荣威RX5问世后成交均价达到了16万元，现在第三代车型的售价只有10万级别。目前的明星车型荣威RX5不具备引领全国细分市场的能力。
从多年的发展成果来看，荣威的市场地位和此间的投入，包括上汽所匹配的资源不相符，它曾经一路高歌，但高开低走，现在的产品局限于燃油车，市场局限在华东……究其原因，大咖们认为这是荣威品牌定位愈发不清晰所致，而市场下沉与品牌个性的消失，让问题加剧。
相比之下，名爵通过年轻化、国际化、设计，价位，打开了一扇发展之窗。另外在国际化路线和海外销量的表现不错，也收获一定的美誉度和认可度。
当上汽乘用车在荣威的下滑和名爵的上扬中间寻找重返自主第一梯队时，奇瑞同样有机会重返巅峰，证明自己曾经的自主“一哥”仍然强悍能打。
令人欣喜地在于，奇瑞今年取得了一个爆炸性的增长，在排名前五的企业中，增速第二。
今年的表现也让奇瑞曾经没有明星车型的问题得到缓解。今年，瑞虎8的月销量有冲到2万辆级的潜力。同时，奇瑞新能源也在艰难的市场中杀出来，成为这个市场上最能够威胁五菱宏光MINIEV的存在。
但在汽研社看来，奇瑞的主要问题就是它的销量非常分散，没有主要的核心产品。在轿车领域没有帝豪；在SUV领域没有哈弗h6，在MPV领域没有传祺M8……尽管总销量上已经与第一梯队接轨，但没有在细分市场拿到过特别光鲜的战绩，没有彰显王者之气。
整体来看，上汽、奇瑞原来一直是第一梯队非常强大的候选者，只是在过去的几年慢慢掉队。目前的它们，仍在为过去几年的“弯路”买单。但这并不代表它们无法重返巅峰，比如出海，就是这两家冲高的机会。
如果在海外扩大基盘的同时提升国内表现，则会进一步增加二者冲上第一梯队的概率。毕竟眼下相比自主四强们85%-90%销量在国内完成，是上汽、奇瑞所不能比的。
打破爆款单品的“桎梏”
不同于海外发展迅猛的上汽和奇瑞，红旗、传祺、风神等也有着自己实现突破的路线。
以传祺为例，自从2010年广汽成立自己的乘用车以来，传祺经历了一路的探索，终于在2018年迎来巅峰，创造了中国汽车成长的辉煌，实现了最快实现盈利的纪录，同时其平均售价在15万以上，这让传祺在自主品牌发展中起点很高。
2018年以后，随着GS4改款失败，除了GM8保留了在MPV市场的竞争力以外，传祺迎来了品牌发展的寒冬。而经过了2019-2021年连续三年的摔打之后，传祺从影豹开始引领潮流，实现了一次小崛起。
同时，广汽埃安目前也算是本土国有企业品牌做电动化最成功的一个品牌。前9个月，传祺和埃安的总销量是45万台，在国有企业的体制下，有着民营企业的高效，二者联手助力广汽乘用车迈向自主第一梯队。
而传祺相比奇瑞的优势在于，在SUV、MPV、新能源、轿车领域等各个细分市场都有存在感：轿车领域的影豹，SUV领域的GS4，中大型SUV的GS8，MPV领域的M6和M8……
和广汽传祺一样在细分领域有爆款的还有东风风神。
其旗下的风神奕炫前9月累计5万多台，而自去年在轿车领域掀起波澜的传祺影豹，前9月销量累计也不过只有3万多台。也就是说，在风神奕炫的拉动下，风神在燃油轿车领域仍有一席之地。
要知道的是，这个领域是自主品牌燃油板块相对来说比较薄弱的 。
作为东风自主的嫡子，风神是东风的第一块金字招牌，但除了2016-2017两年外，在大部分时候风神是被遗忘的。2021年以前，风神的最高峰在2016年，达到过15万台，然后一路走到2020年跌到不到10万台。
这也是为什么包括风神在内，东风汽车自主品牌过去的很多年里面一直被诟病。
不过，这一状况有机会在今年得到改变。以现在2万台的月销量，考虑到四季度的增幅 剩下的每个月销量达到2.3万台，风神是有机会实现20万台的年销量。
当然了，正如大咖们所说：“杀出重围的绝对不是一个20万台的企业。”
尽管风神的销量实现回弹，尽管奕炫高光不断，风神如果想突破重围，还需继续寻找机会。就当下而言，以马赫动力为支点，继续撬动更多的爆款带动风神品牌向上，是个不错的选项。
红旗与奔腾也参与了讨论。
但就现有产品的布局和未来产品的规划来看，在行业大咖们看来，奔腾实际上是没什么机会的。同时，作为共和国的长子，红旗每年的投入与利润是不成比例的，虽然有着不错的销量，但这样的发展方式并不健康。
若要实现红旗的健康发展，也离不开奔腾的崛起。毕竟，一家企业如果想成就高端品牌，就离不开大众品牌来分担成本，然而奔腾用一纸下滑30%的表现，诉说着自己的生活不易。
目前，中国大概有接近60家本土品牌，其中销量超过10万台的品牌有25家左右。第一梯队相对来说比较稳，在扩大自身基盘的同时带动自主品牌向上向前；而第二梯队在拥有自身独特竞争力的同时也存在不同的短板。
当自主品牌9月市占率历史性地跨越了50%，就意味着在未来数年里，在乘用车总量2500万台总量的基础上，自主品牌的份额还会继续增长，使得包括上汽、奇瑞等在内的腰部企业，同样有成长的机会。
｜李思佳｜
反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者
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