【互联网造车】乐视的梦想估计比野心还大

贾跃亭最喜欢说一句话，“只有被99%的人嘲笑过的梦想，才有资格谈那1%的成功。”今年四月份，乐视超级汽车首款概念样车就要在北京车展亮相了，而那“1%”，还要看乐视在未来起码五年里的发展。

贾跃亭的野心路人皆知，每隔一段时间，他就会把所有人的目光汇聚到他的手中。也许跟乔布斯相比，站在舞台上演讲的那一刻他更极具表演天赋，但是仍有人拿他与乔布斯相比，说他们头顶上同样有着所谓的“天才光环”。

不知是无惧无畏还是其他什么，贾跃亭曾在微博上写道，“乔布斯之后，苹果已再无颠覆式创新，失望。”所以在失望之余，贾跃亭也会时常会提起苹果，并自诩乐视将成为下一个创新颠覆者。

所以无论是贾跃亭的乐视网或者那支手机那个电视，还是最近风生水起的乐视汽车，贾跃亭都再三的强调，“乐视是一种网络生态系统。”而对贾跃亭个人而言，他正在把自己和整个乐视版图牢牢地捆绑在一起。

颠覆还是重塑？

当北京时间2月17日下午6点，乐视与阿斯顿·马丁就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录，乐视也将成为第一家在海外成立合资公司造车的中国企业。曾经很多不看好阿斯顿·马丁这个世界上最知名的豪华跑车制造商与乐视合作的人纷纷欲言又止，虽然未来还很模糊，但乐视仿佛从第一步已经进入了正轨。

乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊在发布会上表示，“今日谅解备忘录的签署，标志着乐视和阿斯顿·马丁的合作进入了一个新的阶段，既展示了乐视与阿斯顿·马丁合作的信心，也是乐视汽车生态开放的典范。”

智能电动汽车在贾跃亭眼中，和手机、电视、网络一样，都是完整乐视生态系统的一个入口。双方甚至表示，未来合作合资公司的经营内容将包括但不限于电动汽车的研发、生产、制造与销售，合作范围将涵盖阿斯顿·马丁品牌、乐视超级汽车以及乐视的合作伙伴Faraday Future的电动车型。

同时，乐视还将有望利用其电商平台以及丰富的互联网传播及营销资源，帮助阿斯顿·马丁的车型提升销量。

但为传统的汽车制造商，显然外界一直不太看好其与一家“互联网”公司的深层合作，但是阿斯顿·马丁CEO安德鲁·帕尔默表示，“我们对于乐视在打造量产版RapidE过程中展现的工程速度和技术实力印象深刻，所以RapidE将成为双方合力打造的首款车型。

其中，阿斯顿·马丁负责提供RapidE的整车技术，而乐视则将提供动力总成和车联网技术。”

从去年2015年4月，乐视与阿斯顿·马丁巧妙的接触有了初步合作意向，随后双方快速扩大合作范围。随着双方签署了战略合作谅解备忘录，在确认了一系列研发合作项目，并于今年1月6日，与阿斯顿·马丁在国际消费电子展（CES）上共同揭幕了搭载了乐视最新车联网系统的Rapide S，智能互联电动车开发及生产制造服务被推到了舆论风口浪尖处。

不是说“一棒子打死谁”，其实不看好的人理由相当充分也合理。这几年众多打着“互联网+汽车”旗号呐喊的项目不占少数。

就如前段时间死掉的“游侠汽车”一样，曾经宣称自己能无限接近特斯拉甚至比其拥有更多的互联网因素，却在刚刚发布概念车“游侠X”后在官网上挂出了发售通知。而这款游侠汽车项目从2014年4月1日启动到“死掉”仅仅不过16个月，研发团队才40多人。

记得在去年2月份，帝都依旧刮着寒冷刺骨的北风，被誉为“汽车疯子”的博泰董事长应宜伦却热血沸腾，因为那时的他与刚刚离开沃尔沃的沈晖怀揣着同一个疯狂的梦想走到了一起，应宜伦更是亲口告诉本刊记者，“这个梦想很可能改变未来的人与汽车。”

就在短短两个月后，博泰作为上海车展首家独立参展并带来实体汽车的互联网公司，应宜伦和沈晖还宣布了智能汽车Project N将在2018年问世。然而就像梁静茹在歌曲《崇拜》里唱的那样，“我还以为不可能的不会不可能”。

去年年底，有报道称从2015年8月开始，由于融资不到位，博泰在整车制造方面就已处停滞阶段，沈晖和应宜伦之间也开始“分家”。直至消息传出，时间已经悄无声息过去近4个月。沈晖高调的来低调的走，就如博泰造车一样来去匆匆，博泰尝试制造智能汽车的梦想宣告终结，而据知情人士透露，沈晖在离开应宜伦之后，这位曾经的“汽车疯子”因为梦想的停滞而郁郁寡欢。

虽然当中的纷纷扰扰我们无从知晓，只是这条想改造汽车产业的道路究竟有多难，在无数个“互联网+汽车”项目的倒下后，我们终于知道梦想与现实距离太远。而乐视造车又能比那些倒下的项目好的到哪里去呢？

速度优先？

在互联网世界，什么都以“快”字当头。就像丁磊在被记者询问多久与乐视汽车敲定合作和什么时候把合资公司带回中国后都用了这个字来回答。

“我们都是从传统制造行业出来的，从与阿斯顿·马丁接触到合资公司落定不足两年时间，这个过程如果不是互联网带来的新模式推动，一个合资企业谈个三五年很正常，十年八年谈不下来的也不是没有。”丁磊表示。

但是速度真的能解决一切问题吗？

在外界看来，这种速度与其最有力的操盘手的贾跃亭有关。在很大程度上，乐视生态的概念更是贾跃亭个人格局和野心的商业呈现。在驾驭资本、人才、产品三方面，贾跃亭有效地将三者组合到一起，形成合力，构建成了今日的乐视生态。

不过业界的怀疑往往多于赞美，“如果乐视能够专注于互联网电视业务的话，那么其或有潜力成为一家一流的公司”，资深互联网人士表示，“而现在，它们什么类型的东西都做，其实市场的局限性十分小，我不明白乐视为什么要这么做。”

不明白的不是少数人，虽然“互联网+汽车”是一个具有万亿市场潜力的大市场，但事实上，在汽车市场都是饱和甚至投资过剩的。“互联网+汽车”要在这个相当饱和的市场中生根其实是十分困难的。同时，如果无法彻底的改变消费者的消费习惯和理念，那么这种模式创新永远无法在消费者中推行下去。但贾跃亭相信，如果乔布斯处在其位置上的话，乔布斯也会这样做。

在蔚来汽车创始人、董事长李斌看来，其与乐视汽车最大的不同在于不是要颠覆，而是要重塑汽车产业。“重塑来自于用户体验，电动汽车和移动互联网组合到一起，我认为这能够改变汽车行业对用户体验的定义。”

在某次“汽车产业重塑”的发布会上，中国汽车工程学会理事长付于武表示，“我这几年最讨厌的词就是颠覆，但是最近真的有被颠覆的感觉，智能网联汽车加强电动化有可能改变历史。付于武先看来，在互联网时代，汽车产业一定要拥抱这个风口，“我们不能排斥。关于造车，无论是乐视，还是蔚来等其他互联网汽车政府都应该放行。”

目前，关于乐视超级汽车最新的消息显示，其正在以“北洛硅”的生态线路大力发展汽车生态产业，全球的研发团队已达到将近700人，遍布中国、美国以及欧洲等地，美国加州则是乐视超级汽车的研发总部。中国研发团队随着电通创意园的投入使用，将推进乐视超级汽车的研发及试验试制工作，有望在全球布局中发挥更大作用。

就像某汽车杂志总编说的一样，“现在还不好说乐视是不是互联网造车中最好的，但无疑是走到最前面的。”【END】

速度深度态度

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