从配置到品质，再到质感，吉利新博瑞为代表的自主车型，通过实力的进步，推动定位的进阶。
终于，2017年汽车行业中报揭晓，中国自主品牌汽车在乘用车市场份额创下了43.90%的六年来新高。
甚至2010年之前高达45%的份额，都不足以与如今的40+%相提并论。这是由于，2016年首次突破千万辆大关后，自主品牌每年卖掉的车，超过了大众或丰田在全球的销量。单一车企的100万辆是个门槛，需要从产品、制造到营销等各方面重构体系；那么整个民族系别突破1,000万辆，其实也到了思考“更进一步”的关口。
那些自主品牌的“尖子生”，在车型产品方面，除了继续夯实技术和制造基础之外，显然应当让自己的追求“升档”了。
于是，吉利用新博瑞给出了一个令人眼前一亮的答案。
从能开、好开到质感
“车外是炎夏，车内才是‘春晓’。”
大暑时令，长三角40摄氏度的炙烤，加上春晓基地20多种崎岖难走的测试道路带来的视觉冲击，不免令人心悸。然而中期大改款新博瑞无论是车舱内的环境，还是在各种路况上底盘悬架的反馈，抑或是动力输出表现，都足以当得起“出色的驾乘品质”这个评语。难怪新博瑞将口号定为“驾驶质感”，而不再是停留于“配置丰富”这种层级。
在总长2.5公里的测试道路上，从犬牙交错的搓板路、波峰路，到令密集恐惧症患者压力山大的卵石路、凹凸井盖路，这些都对车辆内饰和底盘构成了严峻考验，如果有一星半点瑕疵都难免出现异响。但在《每日汽车》记者试驾过程中，新博瑞在全段测试中基本没有异响，并且颠簸摇晃程度低于试驾之前的心理预期。总体来说，新博瑞悬挂特点偏舒适，可能少数追求路感的消费者仍然会嫌软，但是可以迎合更为主流的人群。
加上吉利对新博瑞发动机噪音、胎噪和风噪的抑制，无论是在路上高速行驶，还是在两侧峭壁的“听音墙”用力按下喇叭，舱内都能保持比较安静的环境，整体NVH水平完全不逊色于记者体验过的合资品牌B级乃至C级车。
动力操控性能上，由于新版本1.8TD发动机最大功率输出从120千瓦提升到135千瓦，峰值扭矩从250牛·米提升到300牛·米，配合车辆轻量化，新博瑞动力充沛性比现款车型实现了进步，并不让人意外。原先博瑞1.8T车型起步快、后半程输出放缓的情况有所改善。不过更让人欣赏的是在8字和蛇形路段的操控性提升，以及行驶稳定性和抗侧倾性能的改善。100-0公里/时的制动距离，现款博瑞的38米多已属优秀，新博瑞按照官方数据提高到37.14米，在同级别中领跑。
内饰舒适与配置功能丰富性原本就是博瑞的长板，新博瑞通过更为柔软的座椅材料、更加合理的色彩搭配，以及晋级了的智能化/安全功能，将这个长板进一步加大。例如右后座的老板键可让舒服的空间最大化；而自动泊车功能也从现款博瑞的“水平泊入”单一模式增加了“垂直泊入”和“水平泊出”；主动安全同样也实现了进阶，所搭载的城市预碰撞安全系统，将紧急自动刹停的适用速度上限从25公里/时提高到40公里/时。
按照马斯洛需求层次理论，人类的需求从生理需求（Physiological needs）、安全需求（Safety needs）、爱和归属感（Love and belonging）到自我价值实现（Self Esteem）五个阶梯依次递进。这种层次的划分，也可以映射到汽车产品上，基础功能-满足用车最基本的需求；配置功能丰富性-满足用车便利需求；功能先进用材扎实-满足对车辆较高性能的需求；集成整合优化，加上前述优点-满足对整体品质与质感的高要求。用简单易懂的话说，那就是能开-好开-质感的递进。
原先什么样的车才会去追求驾乘质感？只有实力强大、技术先进的豪华品牌，且往往还不是那些入门产品，而是有一定档次的高端车型。
如果对照博瑞两年前问世的打法，则不难发现当时博瑞是凭借优美的外观和丰富的配置让整个业界惊艳，在这两个方面对标高档豪车；而如今吉利希望借助新博瑞，告诉业界：原来自主品牌在技术配置设计取得长足进步之后，还可以将追求提高到有那么一点玄乎和抽象的“质感”。
上市两年即告累计销量突破10万辆，吉利博瑞当年“最美自主车”的名头还犹在耳畔。而如今新博瑞切换到“驾驶质感”的形象，则是一种层次和境界上的提升。它带来的并非只是外形与配置的小幅调整，而且还是中心思想从配置转到品质、质感，为自主品牌新阶段玩法探出了方向。
实力与匠心的背书
看似玄乎和抽象的“质感”，其实并非真的虚无缥缈。正如我们通常所说的产品力高低，其实也就是数万个零部件的高品质，加上优秀的系统化集成，最后成为整车出众的实力。新博瑞在质感境界上的提升，实际上就在点点滴滴的打磨与考量中。
吉利工程师告诉《每日汽车》记者，为了提升新博瑞底盘性能，首先是改进了设计，后悬架纵拉杆衬套直径在原先基础上加大了9mm，提升了抗纵向冲击的舒适性；其次请来调校专家LeanNova进行优化调校，并采用了全新弹簧和减震器，提升底盘操稳性和舒适性——这家北欧知名调校公司正是沃尔沃御用。难怪在各种崎岖不平的路况上，新博瑞都保持了较为稳健的行驶品质。
其实，从现款博瑞开始，吉利就应用了诸多越级的配置与零部件。较之那些容易看得见的车载功能，底盘悬挂上的“内功”更令人钦佩企业的厚道与扎实。举例来说，不少媒体老师和本刊记者一样，想诟病博瑞“为何在宣传时不太注重提及同样使用双叉臂前悬的高档车到底有哪些”。
如果真的翻开那串名单，德系车有奥迪A8、A6、A4、奔驰S级、新C级、宝马新7系、新5系、保时捷卡宴、大众途锐等，日系有雷克萨斯LS、GS、IS、LX、丰田皇冠、锐志、陆地巡洋舰、普拉多等，可以说C级、D级豪华轿车和中大型SUV是其中的主要组成。博瑞这样默默地加入它们的行列，是不是有点儿“深巷香酒”的遗憾？
“三大件”中的另外两项——发动机和变速箱也得到了更新，几乎很难令人相信这只是一款中期改款车型。前文已经提到发动机功率和扭矩的提升，以及静音性能的进步，而这和新版1.8TD发动机采用了更好的活塞连杆、新一代静音链条、双质量飞轮、集成式涡轮增压器与排气歧管等技术密不可分。
传动则用更先进的韩国6AT取代了原先的DSI 6AT，1挡速比高达4.252，赋予车辆更强的低速加速能力，各挡速比的合理布局与结构设计让动力输出更平顺，之前被视为博瑞短板的燃油经济性也得到改善。
车辆操控和油耗的进步，除了看动力总成本身，整体的轻量化设计也是至关重要。较之现款博瑞，新博瑞的底盘结构在前悬架上下摆臂、后悬架上摆臂四轮转向节（羊角）均采用轻量化高强度的铝合金，取代了原先的铸铁。
总体来说，新博瑞整车减重75公斤。但需要特别指出的是，其中32公斤是在悬挂系统弹性元件之下的底盘部位所减，即业界所谓的“簧下质量”，仅四个羊角就减重15公斤。由最简单的力学分析即可得知，“簧下减重”对舒适性和操控性的提升，远超过“簧上减重”的效果。因此新博瑞响应速度更快，转向传动比提升10%，转向更灵敏，惯量减小后制动距离也得以缩短。
不过，技术的进步和用料的提升，都是有代价的。就像铝合金羊角显然要比球墨铸铁昂贵。但从吉利工程师到吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰都这样告诉记者：为了让消费者享受到更好的质感体验，吉利愿意自己花钱垫上这部分增加的成本。
在这些技术解析的背后，可以用一句简单的话来概括：新博瑞更好开了，那是吉利在技术实力进步的结果，也是吉利愿意惠及用户的意识之体现。
境界差异将加剧自主分化
新博瑞是一款非常优秀的轿车，当然肯定不是完美无缺；吉利是自主品牌中的拔尖代表，当然也不是无可指摘。我们在盛赞吉利进步的同时，并不会避开指出从1.8TD发动机到博越NL平台的自主性、正向性不够的遗憾，当然也会期待未来iNTEC和CMA平台能够放出更夺目的光彩。
不过，在这里还是需要指出一点：吉利通过新博瑞将追求升格到了质感，那么也就意味着自主品牌之间的差距将进一步拉大，两极分化会更为显著——当吉利为代表的优等生开始追求逼格更高的“质感”时，还有不少自主品牌仍然成天想着靠纯粹的逆向开发、山寨外形来混日子，借助新车势头来换取一时业绩，却不管自身的体系能否支撑产品迭代与可持续发展，两厢对比，令人嗟叹。
消费者，会用脚无声地投票，为各家自主品牌的实力与厚道程度打分。如今车市的格局也越来越印证了这一点。2017年上半年自主品牌在乘用车市场份额虽然取得了43.90%的高度，但如果分拆到各大车企的表现，则不难发现涨跌悬殊。根据《每日汽车》基于乘联会数据统计的50家自主车企中，上半年销量有20家增长，23家下跌，7家为没有同期对比的新品牌。
实力较为突出的吉利、广汽传祺、上汽乘用车销量同比增幅在51%到113%之间，而体系力欠佳的众泰、北汽、江淮销量都下跌三四成左右。要知道，如今的业绩还是前些年的努力成果，而如今吉利将距离拉开更远，那些还挣扎在“有没有基础技术”层面的车企，又如何自处呢？
华硕总经理徐世明曾言：“全世界没一个质量差光靠价格便宜的产品能够长久地存活下来。”而管理思想家汤姆·彼得斯更是直接认为品质质量等于利润。中国汽车产业戴了这么多年“大而不强”的耻辱帽子，终于能够开始借由一批领跑者进军更高的境界层面，即便在降温的车市背景下，也能让人心下生慰。
也许我们会愤慨于停在原地打转甚至开倒车的车企们，对它们惨不忍睹的业绩哀其不幸怒其不争；不过，可能我们更值得去放眼吉利们快速奔向远方的身影，因为这批优秀者终将构成民族汽车产业的脊梁。
加油，吉利！【END】
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