广汽领先于东风的体制活力，才是三菱在华跑的比雷诺还要快的关键原因。
作为雷诺-日产联盟的新力量，三菱自从加入新阵营后在华被彻底激活，欧蓝德的一马当先不仅让广汽三菱摆脱了此前一直乏力的表现，也重塑了三菱品牌在SUV领域的实力，但作为新联盟的主力，雷诺在华势头却处于下风，迟迟突破不了5,000辆大关的科雷傲、陷入增长停滞的科雷嘉并没有让雷诺真正打开中国市场。
为何新联盟雷诺-日产-三菱在实现优势互补、甚至取得全球第一的情况下，而作为“后来者”的三菱反而在华跑的比主力军雷诺还要快？
眼前一亮的欧蓝德与瓶颈期的科雷傲
必要要承认，东风雷诺的市场表现并不是不好。从2016年3月科雷嘉入市以来，东风雷诺便不断补齐渠道建设、提升品牌影响力，在两款新品先后上市的8个月里就取得了超过3万辆的销量，有力地反击了市场质疑。
今年前8个月，东风雷诺终端销量更是达到了46,888辆，实现目标销量的78.1%，目标完成率稳居行业前列。可以说，从2016年的强势入局，到2017年继续稳健向前，东风雷诺在一年半的时间内以良好的市场表现证明了其必要性。
但是与更为强势的广汽三菱相比，东风雷诺却有点逊色。
实际上，在未加入雷诺-日产联盟之前，由于三菱对中国市场重视度不够，车型老旧、新车投入缓慢以及研发投入较少的问题不断，以“SUV世家”著称的三菱似乎从未找准过中国市场的节奏，错过了国内SUV的巨大红利。
一面，股权结构分散的东南汽车未能积极引起三菱的产品与技术，年销量长时间徘徊在万辆以下；另一面，2012年成立的广汽三菱也因为没有抓住市场的机会， 2015年广汽三菱销量同比下滑超过两位数，前景不妙。
但这一切却从三菱被纳入新联盟之后迅速改变。
“面对陷入困境的三菱，日产有两个选择，要么中断我们长久以来的合作与友谊，要么支持其未来复兴，我们选择后者……”去年12月，新任三菱董事长的雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩发布宣言将重振三菱。
此后，换了新老板的三菱全球战略发生了重大变化，全球最大的中国市场重新被纳入到发展版图中，在崭新的战略下，三菱在华开始找到了新的活力。
爆破点就从新联盟成立后的首款国产车型欧蓝德开始。自去年9月份上市后，欧蓝德凭借“2047”战略迅速赢得了市场的认可，很快单月销量就突破了5,000辆，一度达到了7,000辆以上，创造了科雷傲从未达到的高度，也带领广汽三菱一改“岁月蹉跎”的局面，2017年前8个月，广汽三菱累计销量达到近7万辆，展示了“SUV世家”的锐气。
引起市场惊喜的欧蓝德与处于销量瓶颈期的科雷傲形成了鲜明对比。下半年，受制于市场环境的影响，科雷傲在渠道不断扩建中销量不升反降，月均销量已经回落至4,000辆以下，离最初单月5,000辆的目标愈来愈远，而科雷嘉在经历上市一年半后也陷入下滑陷阱中，单月销量回落至上市之初。可以说，处于成长的关键阶段东风雷诺目前还没有真正地打开局面，也未能从这个新联盟里汲取到更多的养分，在中国市场站稳脚跟。
这有些意外的局面让市场开始追问，在三菱加入新联盟之后，为何作为主力军的东风雷诺却并未享受到新联盟的最大红利，未能在华实现突飞猛进，而冰冻已久的三菱却能重新焕发活力，跑的比雷诺还快呢？
品牌？积淀？ 都不是最重要的！
很多人认为，三菱的解冻是因为三菱对华战略的积极改变。确实，换了新老板新思路的三菱无论是产品导入、在华战略重视程度都有了明显的改变。不过同属雷诺-日产联盟的雷诺也从未轻视过中国市场，“雷诺要在中国实现与其全球市场相匹配的占有率”，这是雷诺的承诺，也是雷诺对华的熊熊野心与坚定目标。
所以在外方重视程度相当、战略步伐相对统一的情况下，能够让雷诺与三菱在华呈现不同态势的部分原因在于这两家车企对中国市场的历史积淀不同。
对于三菱来讲，尽管错过了中国市场的黄金十年，但是帕杰罗所培养的拥趸让三菱在SUV领域的威名得到了认可，而雷诺却因为长时间以进口方式进入中国，产品影响力、品牌积淀并不如三菱优势明显，这让它在市场终端表现始终被三菱压制。
当然，造成这两家局势不一样的关键因素不在于产品以及品牌在华的积淀，而是这两家背后的主要中方力量所主导的结果，换而言之，就是能让三菱在华跑的比雷诺快就是广汽领先于东风的体制活力。
相比于迟滞的东风，立足于珠三角的广汽似乎继承了两广地区对于市场的敬畏与敏感，这家国企无论是用人机制以及市场反应机制都更加灵活，无论是对现任广汽研究院副院长张帆的大胆启用，还是在8月初，广汽更是根据公司机构改革和发展需要，坚持对经营层、管理层进行改革，逐步实现了管理层更具市场化的经理人制度，广汽的机制活力可见一斑，而这同样也展现在广汽三菱的运作中。
实际上，从三菱被纳入新联盟不久，广汽迅速发声强调“三菱在华核心是广汽三菱”，牢牢掌握了三菱在华发展的“正统性”；去年广州车展上，广汽三菱顺势发布了全新企业标识，迅速厘清了双方股东关系，建立了更加清晰的发展战略；12月末，广汽三菱汽车销售有限公司也宣告成立，这种去中心化的组织调整在保持与本田、大众、丰田的架构一致下，打通了广汽三菱营销与服务的任督二脉；此外，广汽根据三菱产品优势，确立了“SUV+新能源”的发展方式，实现了市场导向与三菱品牌优势的结合。
还有积极的态度。今年2月21日，尽管处于中国农历的新年期间，新任广汽集团董事长曾庆洪就主动带队去往三菱总部与戈恩进行会谈，就双方就股东方平等合作、融合发展、互利共赢等问题不断互通有无。“达成了很多方向的意向，这是广汽三菱的一个新的开始，就在2017年。”广汽三菱副总经理杜志坚曾表示这次主动出击的成果。
总而言之，在新联盟组建之后，广汽方面根据市场需求变化，在频繁的动作下迅速实现了三菱在华的产品规划、营销层面改革、品牌发展的调整，帮助三菱在华迅速破局，展示了快速的反应能力。
与广汽灵活多变的举措相比，雷诺在华的合作方——体积庞大的东风却显得有些滞重。
作为中国车市中举足轻重的央企，东风有着得天独厚的资源以及更加开拓的视野，但在历经近半个世纪发展后，东风这艘巨轮也积累了太多的机制、体制问题，牢牢束缚着东风继续前进，用人机制的老化也让东风对市场变化的反应速度有点慢。
这样的困恼也出现在了东风雷诺身上，单从用人机制、营销层面举措而言，东风雷诺从成立以来延续着传统方式，稳扎稳打，但这对于最年轻、市场空间最少的合资品牌而言，却缺少一点市场改革的活力与大胆突破的勇气。
此外，就新品规划、市场投放的节奏角度，东风雷诺也显得有些落后。从2016年推出新品以来，东风雷诺至今只推出了两款国产车型，未来产品规划与发展途径其实并不够清晰。
一个简单的事实是，从目前的信息来看，东风雷诺最早要在2019年才能实现第一款国产轿车的上市，迟缓的产品规划背后是东风雷诺对于市场反应和发展战略层面的不足，这与广汽三菱比较，则形成了高下立判的局面。
所以，诸多机制活力比拼的背后，东风所代表的僵硬机制问题难道不是雷诺在华跑的比三菱慢的关键原因吗？【END】
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