在乘用车还未站稳脚跟的威马，继续将野心伸向了商用车，它想干嘛？
记者｜asiania 杨晶
6月28日，蔚来ES8在推迟几个月后终于进入正式交付阶段，与此同时，另一家新势力领头羊威马汽车也没闲着，正加速准备交付事宜。
尽管“电池风波”使得威马“以价格改变整个新能源车生态”的雄心一度褪色，但对大多数企业来说，“狡兔三窟”的多路进军永远比“All-in”的孤注一掷更为可靠，对威马来说也不例外。
于是，一个多维立体的计划成形，或许比威马EX5进入目录更令沈晖舒了一口气吧。
威马的两手准备
近日，记者从工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品(第309批)公告》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第7批）等获悉，威马EX5赫然在列，这意味着威马EX5离正式交付近在咫尺。值得一提的是，进入目录的威马EX5的商标并非“威马”牌，而是“威尔马斯特”与“威阔”牌，其中前者正是威马汽车logo德文全称“Weltmeister”的音译。
作为威马汽车首款量产车型，EX5的命名方式，E代表纯电动、X代表SUV车型、5代表这款车在未来产品型谱中的相对位置。新车共分3个版本和两个Pro版本，售价区间为17.98-29.88万元，补贴后11.23-21.63万元。另外威马还将推出一款出行合作版，补贴后售价9.9万元。
从互动式车窗投影到专属人脸识别的威马ID ，威马EX5以整车软件化为底层驱动力，实现全车智能交互体验。最高续航里程600公里的强大性能，全球唯一荣获2018年iF设计奖“iF DESIGN AWARD 2018”的量产电动车型，在动辄几十万元、上百万元售价的智能SUV市场中，威马汽车聚焦行业痛点，兼顾性能与价格，重新定义了智能出行市场的价格基准。
事实上，威马EX5从2017年12月11日开放预定后，63天的时间网上的订单量就突破了1万辆，很长一段时间内以每天200台到300台的数量在增长。此外，威马汽车内部人士称自从今年4月20号开始收订金后，订单量也很快破万，表明威马EX5取得了良好的市场反响。
对于威马EX5来说，现在是万事俱备只待交付，对此，威马汽车最大股东、创始人沈晖公开表示，9月30日开始进行批量交付。
不过，我们也必须指出，手握大量订单的威马汽车能否准时进行交付是个问题。事实上，从推出量产车到正式批量交付，已经成了新势力又一道沟坎，近的如蔚来汽车交付ES8足足往后拖了三个月有余，远的如特斯拉交付Model 3，至今还有40万辆左右订单待交付，更为严重的是，为了快速交付，特斯拉甚至绕过了整车下线测试中关键的刹车和滚动测试。
显然，及时实现量产交付，目前已经成为困扰新势力的最大难题。
对于这一点，沈晖当然清楚，在他看来，“新造车团队未来只有两三年时间，如果达不到10万台的销量，将无法存活。”所以，威马汽车整个公司在6月已经启动了“誓师聚威 百日致胜”动员大会，目的就是为了在9月准时交付EX5。
其实除了EX5，威马汽车目前的产品线还包括EX6与一款电动跑车，但是，沈晖的野心不止于此。
日前，威马汽车与驹马集团、普洛斯、京东物流举行联合发布会，宣布共同出资组建智慧卡车公司。值得一提的是，此次是威马汽车在智能新能源商用车领域的首次试水，也意味着威马汽车是继电咖汽车之后，第二个横跨商乘两用车的造车新势力。
对此，威马汽车向记者透露，“卡车项目是集团下属基金的一个投资行为，公司主线还是乘用车板块。”
道阻且长
如果回看威马的成长轨迹，在EX5公布价格的时候曾一度达到名声的最高点。当时威马EX5宣布官方指导价为17.98-29.88万元，以北京地区2018年的补贴标准，补贴后价格为11.23-21.63万元，而面向企业的出行合作版，补贴后售价更是降到9.9万元，业界一度惊呼“威马要用低价改变局面”。
随之，“野马U能E350谷神电池自燃”事件引发了威马“退订风波”。根据工信部5月16日的第308批新车公告资料，威马EX5共申报了5个版本，电池方面，其中2个版本采用了宁德时代电池，3个版本采用浙江谷神新能源电池，较多的车型版本采用带有风险的电池，使得消费者望而却步也并不难理解。
旋即威马方面开始着手解决问题，威马汽车战略规划副总裁、联合创始人陆斌解释称，搭载谷神电池的车型暂不面向C端消费者，而驱动电动机额定功率50kW、峰值功率为125kW的低配版本也不会交付给首批盲订用户。为了挽回退订风波累及的声誉，威马宣布将根据用户提交意向金时间制定不同的优惠政策，对忠实粉丝提供更大的优惠。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖6月20日给出了一个退订率数字：10%左右。陆斌补充称其中因“电池原因”退订的客户约为0.23%。如果该比例属实且不发生较大变动，则对威马的实质交易影响不算太大，威马更需要从品牌形象、口碑等软性方面进行补足——即便不是企业的过失，而是消费者的误解，那么只要没有澄清到位，最终仍然是企业自己吞下苦果。
从这起风波可以看到，造车新势力虽然取得了不错的声量表现，但其商业系统仍旧存在脆弱性，无论是蔚来交车延迟还是威马退订事件，企业都可能承受了超出自己过失所对应的压力。无论是从伙伴选择到SQE的供应链管理，还是应对不利消息的公关传播处理，新势力们都需要如履薄冰、小心翼翼。
根据《每日汽车》最近统计，造车新势力在2018年喊了太久的上市交车，但整个上半年只有云度、小鹏和电咖三家企业的五款车型取得了销量成绩。具体的数字则更是充满尴尬。新势力在6月份总共卖出610辆车，比5月份的950辆还有所不如。上半年累计销量为4,544辆，大概接近6月份奇瑞eQ电动车或者比亚迪秦一款车的单月销量。
蔚来ES8和威马EX5在下半年交车后，能取得怎样的战果？在经历了名誉上的不利影响后，无论如何难臻最初的理想状态。而即便第一轮站稳脚跟、实现每个月四位数的销量，那么也要再考虑前辈特斯拉的陷阱——如何实现盈利。
正如李斌承认2018年蔚来亏损额将高于外界流传的51亿元，新势力更多地带有互联网企业特征而非制造型企业特征，因此追求规模增长性超出追求盈利性，只要能迅速扩张、吞下更大用户基盘，那么哪怕一直烧钱都会迎来投资者的兴趣——只是终究有朝一日需要能止亏转盈，长期指望投资者击鼓传花而找不到盈利模式，那么背后便无法摆脱塔纳托斯的阴影。
李斌说，蔚来花出去的钱更应该被视为投资而不是亏损。威马没有用这种抖机灵的方式去解释。但是无论是哪家新势力，都需要自己去解决那些终极问题，以及征途上各个产业链的大小挑战。
这条布满荆棘和鲜花的路，新势力们其实也就走出了刚开头的几步。
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