中外合资股比开放已定，从“排放门”中缓过神来的大众也将势必紧跟宝马步伐，加快合资股比调整的节奏。
记者｜曹佳东
畅想未来并非难事，可落到实处太过不易。同样，对于立足于中国车市的一众海外车企而言，每一年的规划便都显得尤为重要，毕竟事关自身未来发展的走向。而作为全球体量最大的车企之一，同时也是占据当下中国车市“一哥”之位的大众集团，每一次的决议，似乎都能成为汽车圈的重磅消息。
近日，据路透社报道，大众汽车集团表示将考虑在中国调整合资公司股比。因为此前，在大众汽车集团2019年年会上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾称，大众将在今年底或者明年初确定提高在中国合资企业股比的方案是否能够行得通。不仅如此，对于此话题，大众集团首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）也表示，如果能实现股比的调整当然是最好的。
目前，大众在中国有三家整车合资公司，包括一汽-大众，上汽大众和江淮大众。其中除一汽-大众以外，其余两家公司的股比都是50：50的对等股比，而一汽-大众双方的股比为60：40。尽管目前还无法得知大众究竟是希望调整哪一个合资公司的股比，但依旧意味着这家在中深耕三十多载的德国车企，已开始在自己这个全球最大的海外单一市场，寻求对其合资公司实现更大的控制权。
事实上，早在去年10月 ，宝马集团官方就曾宣布，宝马计划收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。并于今年1月18日，华晨中国汽车控股有限公司在香港召开的特别股东大会上，批准将华晨宝马25%的股份出售给宝马集团之时，将此事坐实。
而在此之后，北京奔驰也被爆出将被戴姆勒增持。当然，这一事件至今尚未取得新的进展。不过相比戴姆勒增持北京奔驰一事石沉大海，赫伯特·迪斯却表明大众正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，并且还表示，“我们正在评估这方面的可能行，最快将在2019年下半年、最晚2020年上半年宣布在中国的发展之路以及股比调整的情况。”
因此，如果大众确定今年能够实现合资股比的调整，那么其将成为继宝马之后，第二家在中国改变合资企业股权的外国汽车制造商。不过有一点值得注意的是，在增持合资股比之路上，宝马获得了成功，戴姆勒曾跃跃欲试，如今大众也开始动起脑筋了，为何全是德国车企有此种想法？
或许纵观整个合资阵营后不难看出，当前美系合资由于中美贸易关系和美国车企自身陷入困境等原因，还无暇顾及调整股比一事；日系合资企业一向谨小慎微，并且当下在华的销售形势尚数乐观，轻易是不会轻举妄动的；法系韩系发展还不稳固，自然无此想法。至于德系合资车企，由于德方资金实力雄厚，在华参与度大以及中国消费者对产品的极度认同，使得其非常看好自身在华发展的未来，利益所驱自然想着伺机而动。
尤其对于如今的大众而言，深受“排放门”后遗症影响后，利好的中国市场将成为其输血的主战场。因而倘若大众能够将中国的合资公司进行控股，便可为其增加相当可观的收益。要知道，根据大众年会上公布的大众汽车2018年财务数据显示，2018年，大众汽车在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，相当于大众集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。看似利润丰厚，可由于中国合资车企的股比是50:50，大众尚未控股，所以中国合资车企的利润目前并未计入大众集团的业绩中。
与此同时，中国政策的放宽也是让大众蠢蠢欲动的原因之一。曾经为了保护本土汽车工业，中国于1994年发布了《汽车工业产业政策》。其中便要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”的条例。
可在去年4月17日，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。自此，在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。
正是在此种前提下，华晨宝马的股比调整才得以实施。这一先河一开，也就意味着中方主导合资企业的黄金发展年代已经过去了。也许在之后的很长一段时间内，在那些尚未调整股比的合资车企内的中方，仍会担心在放宽政策，而外方会提出增资后，自身没有实力招架住，从而丧失部分控制权，并降低分红比例。但长远看来，诸如一汽、上汽、北汽等一贯背靠合资企业的自主车企，在股比放开之后也并不一定会深陷泥沼，或许说不定在减弱话语权的同时，能够突破自身的发展瓶颈，承受得住市场的考验。至于如今的大众汽车，是否能够拿下上汽、一汽这两块“硬茬”还很难说。
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