文丨金李
编辑丨小叮当
新一代飞度是东京车展上最耀眼的明星，但是本田在自己的家门口，还发布了更多面向未来的新战略。
两年一届的东京车展，一直是日本本土汽车公司展现自己最新技术和发展战略的舞台。在本届东京车展上，虽然新一代飞度的发布光彩夺目，但是相比飞度更重要的是：本田宣布基于“本田2030年愿景”的第一款电动车Honda e将在2020年正式销售，本田的电动化战略正式起航。
以e:HEV为核心
2019年10月23日上午，本田社长八乡隆弘表示，今后本田将以e:HEV为核心，进一步加速推进电动化事业，争取到2030年本田全球汽车销量三分之二实现电动化。“本田2030年愿景”计划，在东京车展上终于给出明确的时间表。
而根据本田官方披露的信息，在2030年的这些电动化车型中，纯电动EV车型将占比10%-15%；油电混动HEV和插电混动PHEV车型将占比50%-55%。
正如《汽车公社》记者石劼在《一句话点评9月新能源车：踏着六成电动车的尸骨，混动车迎来它的时代》这篇文章中所言，“市场进入了混动车时代，而插电和纯电依然还在成长中。”
尽管国家大力提倡发展新能源汽车，但不可否认的是，充电桩建设、充电安全和效率、里程焦虑、制造成本、补贴退坡、甚至是新车质量等诸多壁垒着实困扰着新能源汽车制造商和消费者。而根据9月乘联会数据分析，油电混动HEV车型销量同比大增124.7%，插电混动PHEV和纯电动EV车型销量同比大跌33.4%，真真切切的数据也在印证着这一观点。
在现行的大环境下，油电混动HEV车型依旧是向电动化过渡的最好解决方案。而本田在20年前就开始提前落子油电混动HEV技术。
众所周知，丰田、本田是油电混动HEV技术研究领域的两大巨头。自从丰田在1997年推出普锐斯混合动力以后，立即凭借着THS混动技术以及专利封锁成功霸占了混动领域的头把交椅。
此后，具有强烈忧患意识的“技术宅”本田不甘落后，成功避开丰田的专利封锁，摸索出一套属于自己的混动系统，也就是i-MMD双电机混合动力系统。经过多年的技术打磨和优化，i-MMD系统已经发展到第三代，号称是世界上最高效的混动系统。对于这一点，丰田章男也不得不承认，现阶段本田暂时领先。
i-MMD双电机混合动力系统，由高功率双电机、高燃油经济性的发动机和智能动力单元等构成，通过EV模式、混合动力模式、发动机直连模式的平顺智能切换，在不同情况下进行高效运转。简言之就是，i-MMD能够在电动传动和机械传动之间自如切换，不仅提供更加酣畅淋漓的加速体验，而且更经济环保且更富驾驶乐趣。
在国内市场，本田已经先后投放了CR-V、雅阁、INSPIRE、奥德赛、艾力绅等车型的混合动力版本。根据本田中国9月发布的国内终端汽车销量数据，油电混动HEV车型销量13270辆，占当月总销量比重约为9.6%，已经得到了市场的初步认可。
从技术开发的角度来讲，以e:HEV为核心的另一层意义还在于，i-MMD集合了电池、电机、发动机、PCU等关键技术，这是PHEV、EV车型研发的技术基础。譬如即将于2020年投入中国市场的CLARITY插电混动系统技术就是基于i-MMD进行研发，通过优化电池、电机、发动机、PCU等而来。
本田中国本部长水野泰秀在接受媒体采访时曾表示，PHEV是无限接近EV的技术；从传统的汽油车到混合动力HEV，再到插电式PHEV，最后到EV，这是本田电动化技术的发展演变过程。
从商业逻辑上看，相比德系一步到位布局纯电动车型，本田以e:HEV为核心，再适当根据市场需求推出PHEV和EV车型，无疑是明智之选。
“技术宅”的坚持与坚守
本田一直是技术流派的代表。71年前，自本田宗一郎创办本田技研工业株式会社起，对技术的执着和追求一直是本田发展的原动力。本田也通过一代又一代的黑科技，俘获了一批又一批车迷的信仰。因而，本田又被车迷冠以“技术宅”的头衔。
对技术的重视，直接导致本田社长职位的人选，必须要任职过本田技术研究所的所长。从创始人本田宗一郎到如今前一任社长伊东孝绅，概莫能外。为了避免技术人员被销售业绩干扰，本田宗一郎甚至将本田技术研究所设定为本田的全资子公司，本田需要的技术和产品都需要付费向研究所购买。
相比销量规模，本田更重视极致的设计、驾驶的乐趣，当然还有技术的溢价能力。这就是本田，一个视技术创新为第一生产力的企业；这也是本田不同于其他跨国车企，区别于丰田、大众之所在。也正是因为如此，本田的“技术宅”头衔在车迷看来理所应当。
从2009年起，汽车行业接连遭遇全球经济危机、竞争加剧、电动化/智能化转型等影响，汽车行业发展更为理性，市场对跨国车企也提出了更高的要求：除了要技术领先，同时更要市场先行。
在此种情形下，本田也开始做出改变，一个更重关注市场、更愿意聆听市场脉搏的本田呼之欲出。先是伊东孝绅提出“世界六极体制”，针对目标市场针对性的进行研发、生产、采购、销售，投放具有竞争力的车型；同时也有效运用各地区的生产设备，努力实现跨地区灵活互相供应汽车的“最佳生产分配”格局。
接着是没有担任过本田技术研究所所长但更有市场拓展经验的八乡隆弘接棒伊东孝绅，持续贯彻“世界六极体制”，同时加速推进本田新技术和汽车生活理念落地。具体而言，就是本田在2017年全球媒体大会发布的“本田2030年愿景”。在刚刚过去的2019年东京车展现场，八乡隆弘再次重点重申了这一愿景。
八乡隆弘认为，在本田2030年愿景中，电动化和新能源解决方案是关键所在，秉承着为所有人提供“拓展生活可能性的喜悦”，本田将在2030年实现低排放汽油混合动力车、插电式混合动力车、电动汽车和氢燃料电池车占本田全球销量三分之二的目标。
市场趋势正在发生变化，“技术宅”本田已然做好准备。当然，丰田、大众等跨国车企亦纷纷在进行电动化布局，本田无疑将会是他们强有力的一个竞争对手。因为，“技术宅”并不可怕，可怕的是“技术宅”越来越善于揣摩市场。
以中国市场为轴心
在本田的“世界六极体制”里，中国市场是极为关键的一环。按照规划，本田将全球市场分为北美、南美、日本、中国、亚洲、欧州·中东·非洲6大地区。八乡隆弘认为，实现本田2030年愿景，关键的就是如何充分发挥出中国的资源优势，加速电动化。
在全球新能源汽车产业变局下，由于我国政策的积极推动，以及新能源技术、新能源产业配套的日趋完善，已为全球最大汽车市场的中国市场正成为全球最大的电动汽车市场。2018年，全球电动车销量达到2018247辆，而中国则占据了49%的市场份额。
就本田在全球的市场表现来看，美国市场是本田在全球最大的市场。2019年1-9月，本田品牌及讴歌品牌在美国市场累计销售1206209辆；而在中国市场，1-9月，本田品牌及讴歌品牌累计销售1123570辆。按照目前本田在中国逆势上扬的市场表现，本田在中国市场的影响力超越美国市场是迟早之事。
基于以上考虑，并不难解释为什么本田会将电动化转型押宝于中国市场。事实上，本田在中国的电动化事业开展亦全面领先全球其他市场。
截止目前本田已经在中国推出了2款纯电动车型，分别是广汽本田VE-1以及新近上市的东风本田X-NV。这只是起点，水野泰秀曾在2018年广州车展上表示，除混合动力汽车、纯电动汽车外，本田未来还将投放插电式混合动力车型，将在2025年前在中国市场推出20款以上电动化车型。
本田的电动化底气在哪里？一方面是提前20年布局油电混动所奠定的电动技术领先优势，以及现阶段CR-V、雅阁、INSPIRE、奥德赛、艾力绅等混动车型在中国市场业已取得的口碑优势；另一方面，基于“世界六极体制”纲领，结合中国本土的优势资源，与本地优质供应商合作，提供符合中国市场的优质服务。
在2018年的上海CES展上，本田发布了“Honda加速器”项目，希望能够通过该项目在中国的展开，挖掘更多有潜力的初创企业，通过开放创新，与各领域优秀的初创企业针对未来的电动化、智能化、共享化移动出行合作。
例如，与东软集团合作共同开发电动车核心领域技术，并注资东软汽车共享业务子公司睿驰共同开展汽车共享服务；加入百度建立的自动驾驶开发联盟“阿波罗计划”，成为第一个加入该联盟的日本车企；联手阿里巴巴共同开发具备在线支付、语音操控等功能的新一代“Honda Connect智导互联系统”。值得一提的是，目前在中国投入使用的Honda Connect是2.0版本，而日本本土车型依旧还停留在1.0版本使用阶段。
本田并不是没有吃过市场的亏，从2008年到2012年的五年间，本田在中国市场份持续额下滑，这或许是“宅”所带来的苦楚。好在本田及时调整，从TUNTEC技术的加速落地，到生产、研发和采购等工作的本地化进程推进，近年来，一个逆势增长的本田灼灼其华。
而到了电动化的关键路口，一个不再“宅”的“技术”本田，正凭借其长久以来领先的技术优势和商业逻辑，以更具市场亲和力的姿态向前奔跑。
不怕高，只恨还不够高
金李
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