文丨冯金刚
编辑丨小叮当
元EV的处境,其实也是比亚迪汽车的困境。
近期,北京公布了今年首期小客车指标配置,其中新能源小客车指标个人指标额度共计5.42万个。为了争取这些新能源指标用户,各大新能源车企展开了激烈的“抢客大战”,比如记者就接到了一年未曾联系的北京某比亚迪4S店经理的咨询电话。
偌小京城,竞争激烈,唯有强者胜出。
系数电动汽车市场,元EV可称为强者之一。一方面是其仅推出一年半时间,但累计销量已经达到10万辆,创下中国新能源车新的销量增速;另一方面,在比亚迪先进的e平台技术支撑下,元EV拥有品质保证,特别适合那些“求质而不求价”的客户。
尽管元EV是品质电动车之选,但我们也看到,其自去年以来销量却在持续下滑。
这背后的原因,主要是随着新能源产业链的进一步发展,其它自主品牌纷纷发力A0级电动SUV这一细分市场,并推出更有竞争力的产品,而元EV产品力相应逐渐被落下。除了这一外部原因,比亚迪内部销售与营销举措不尽如人意也很重要。
所以,尽管元EV累计销量已达10万辆新高,对于一款电动车来说这是一份至高荣耀,也是实力的最好体现,但挑战依然不容小觑,如何进一步抱持领先,这无疑拷问着比亚迪。
新标签:10万辆
日前,第10万辆元EV正式在比亚迪总装线下线。放眼全球新能源汽车市场,单车型累计销量破10万辆的极少,比如日产聆风、特斯拉Model 3与雷诺Zoe,中国新能源车还是空白,所以第10万辆元EV颇有开创性意义。
同时,第10万辆元EV对比亚迪来说,也堪称一个里程碑。因为比亚迪尽管被誉为新能源车引领者,但仔细想想,单一纯电动车型销量破10万辆大关的并没有,这不得不说是一个遗憾。所以元EV作为第一款,意义之大可见一斑。
热销的背后对应的是高产品力。就拿元EV的外观来说,比亚迪“Dragon Face”家族式设计语言让这款小车显得漂亮又大气,比如硕大的前格栅,棱角分明的双腰线,以及颇有硬汉味儿的“小背包”设计。在颜值至上的时代,元EV颜值有其过人之处。
至于内饰,可能是萝卜白菜各有所爱的问题。自从全系车型换上非嵌入式中控大屏之后,比亚迪的内饰设计便处于褒贬不一的境况,有人觉得颇有科技感,而有人觉得毫无设计美感。
就记者看来,这个问题的本质还是大屏里面的内容不够吸引力,如果里面内容生态搭建足够吸引人,大家不至于把焦点放在造型本身这种浅层次问题上。最明显的案例,有多少人喷过特斯拉大屏的?
至于动力方面,这是比亚迪固有擅长之处。这种擅长主要体现在两个方面,一个是技术领先,比如电驱动上,元EV采用了e平台技术,其高度集成化与标准化令人印象深刻。另外就是品质可靠,比亚迪新能源车累计销量80万辆,这为比亚迪积累了深厚的电动车开发经验,也是品质电动车的最佳保证。
作为一款“老车”,元EV的产品力很鲜明,10万辆累计销量就是最好证明。面向未来,10万辆,既是元EV产品力的最好背书,也是前进的压力。
困境待破
10万辆,对元EV来说确实是实力的最好彰显。但我们也看到,自去年以来的销量接连下滑,也让我们开始重新审视元EV的竞争力。
尽管元EV自身的产品力依然不俗,但在其它对手的纷纷发力下,其竞争力越来越捉襟见肘。比如长安CS15EV、奇瑞瑞虎e以及北汽新能源EX3等,它们不仅将续航水平提上来,其中一些的程价比甚至比元EV更高。
显然,随着这些新车型的推出,元EV不像2018年那会的竞争力那么大。一旦产品没有明显竞争优势,那么消费者看上的自然是品牌,这方面,恰恰是比亚迪最为薄弱的地方。从这个角度来看,这也是为什么元EV销量日渐式微。
关于品牌,对多数人来说没有明显的界定,通俗来说包括产品品牌与企业品牌。产品品牌即元EV在同级车型里的标杆意义,企业品牌就是比亚迪相较其它自主品牌的优势。仅就元EV来说,比亚迪这两方面做得都不近如人意。
这也是为什么,一旦其它品牌开始竞逐这个市场,为什么比亚迪车型的销量开始下滑,从宋MAX,到元EV,从一而终,其本质问题都是如此。
有人说元EV的销量下滑是受另一款姊妹车型S2的影响,表面来看确实如此。两款车型一致,销量互相踩踏是必然的,不过元EV和S2问题的不同之处在于,两者分不同网络销售。所以,最能解释的是S2确实对元EV产生了一定分流,但数量并不大。
所以,元EV销量式微的问题本质还是在自身。至于S2,几乎可以认为是一次失败的尝试。这个教训应该能够提醒比亚迪:像元EV这类走量的车型,精品化才是王道。
Think different ……
冯金刚
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