字数统计：2613字 预计阅读时间：约5分钟
前言
一项新的研究计算出，在旅行中“浪费”的所有时间中有 20% 是由于交通信号灯造成的，最后，证明：交通信号灯是造成交通延误的主要原因。
伪科学的另一个经典例子：大数据和糟糕的假设产生无意义的结果
当我读研究生的时候，我和五个室友在伯克利合住了一所房子。每周一次，我们将我们的食物资金集中起来，然后开车穿过城镇去 Lucky、Safeway 或 Co-Op，然后进行一周的团购探险。这是在 70 年代后期，就在伯克利安装了一系列交通分流指示后，禁止在居民区内的直通驾驶。我们的司机反复被引导至阻塞的路线，然后是另一个。他诅咒不便：“这些糟糕的交通分流系统，导致了更大的不方便。” 这引发了一场关于分流系统优缺点的激烈辩论。阿奇捍卫了司机去任何他们想去的地方的固有权利。车上的其他人说，他们可以看到住在这些街道上的人们可能会欣赏分流系统减少或至少减缓交通。当我们终于靠近杂货店时，我们在一个红色交通信号灯前停下。后座上有人说：“这些红绿灯，它们挡住你的路，让你慢下来。”
司机阿奇感觉被冒犯了，打转方向盘，开车回家——“如果你不尊重司机，你就搭不上车。” 尽管有抗议，阿奇还是开车几英里回家，其他五个室友不得不用另一辆车重复这次旅行。
因此诞生了拉赫纳的交通拥堵理论：红绿灯挡住你的路，让你慢下来。几十年来，该理论一直需要数据支持，最终马里兰大学 (University of Maryland) 的统计学家筛选了海量（甚至是千兆字节）的大数据，并在全国范围内对等待红灯变绿时损失的时间量进行了全面的估计。
根据马里兰大学的这些估计，坐在交通信号灯前的时间损失达 3.29 亿小时，每年损失 86 亿美元。在交通信号灯处等待的时间大约是与例行“反复”交通拥堵相关的 5.61 亿车辆延误时间的五分之三。
马里兰大学的这项新研究最终证明了拉赫纳定理。据他们估计，大约 19% 的交通拥堵是由于等待交通信号灯造成的。那些红绿灯确实会妨碍您并减慢您的速度。
当车辆在十字路口排队时，交通信号会导致延误。在 10 个州，交通信号灯是造成交通拥堵的首要原因，尽管这些州的总体拥堵程度仍然相对较低。例如，尽管阿拉斯加因信号造成的延误百分比在全国排名最高，为 53%，但就信号造成的延误总小时数 而言 ，它排名第42位 。
我们没有理由怀疑这些数据。但它们是否构成“损失”是非常值得怀疑的，因为毫无疑问，如果没有红绿灯，我们所有人都会集体损失更多的旅行时间。这一发现的政策含义并不是我们应该拆除或关闭交通信号灯。当然，那将是荒谬的。在红绿灯处等待时间的说法构成了实际的“损失”，这是基于这样一种假设，即在十字路口有其他一些无需红绿灯的方式来管理交通流量，这将减少那些正在等待的人的总行程时间。简单地去掉红绿灯——比如用停车标志代替它们——可能会降低许多十字路口的通行量，实际上会增加延误（尽管它可能有益地降低交通速度并提高弱势道路使用者的安全性）。从理论上讲，在美国，人们可能会用一个完全分级的、不间断的立交桥来取代每一个红绿灯。
让我们暂时假设一下，您可以立即将美国所有330,000 个左右的交通信号灯替换为取消交通信号灯的分级交汇处。这可能会消除等待红绿灯的车辆“浪费”的所有时间，但这是有代价的。比如说，每个路口 1000 万美元（这可能是一个保守的估计），这将花费大约 3.3 万亿美元，所有这些都可以每年节省 86 亿美元。在红绿灯处等待的时间是代价高昂的，只有当你忽略了为减少它而做任何事情的巨大成本时。
很容易指出，关于交通信号灯造成的“时间损失”的拉赫纳定理非常愚蠢。但是，对交通信号“损失”时间的详尽（但基本上是错误的）估计的正确之处在于，它也适用于所有其他假设的拥堵成本估计。多年来，一系列高度计算的伪科学研究者们一直声称要计算因交通拥堵而损失的时间价值。德克萨斯交通研究所、Inrix、Tom-Tom产生的拥堵成本研究其他人总是得出结论，交通拥堵每年给我们造成数十亿美元的损失。他们丰富的数据在没有提供任何实际有用的知识的情况下创造了统计精度的错觉。拥堵成本估算是道路建设者宣传工作的一部分，他们声称我们需要花费更多的数十亿来拓宽道路以弥补这些损失。
这是一个真实的测量示例，但毫无意义。从某种意义上说，人们可能会花费数百万小时，因为拥堵而集体坐在红绿灯前或行驶得更慢，这是真的。这是没有意义的，因为在现实世界中没有其他替代方案可以让您建立足够的道路容量来消除这些延误。因此，您可以使用大数据和计算能力来产生这个估计，但结果是一个事实，它没有传达任何有用的、可操作的信息——就像我们用卡布奇诺拥堵指数展示的那样数十亿美元的美国人在咖啡店排队等候的“损失”。
如果您想对假定的时间“损失”到比想象的旅行慢得多，那么天空就是极限。例如考虑飞行汽车或直升机。如果您可以乘坐直升机前往所有目的地，那么您每天的总旅行时间将减少数小时。使用电子表格和一些旅行数据，您可以估算出可以节省多少小时，以及节省的旅行时间价值多少亿美元。您可以制作一份报告，辩称个人直升机短缺使我们损失了时间和金钱。这将是一个很大但毫无意义的数字，因为没有哪个世界在经济上是可行的，更不用说物理上的可行了，每个人每次都乘坐直升机旅行。
使这些数字有意义的唯一方法是在合理的、现实世界的替代方案的背景下。而这正是这些拥堵研究的成本几乎总是没有考虑到的。如果有一个实际可行的替代方案可以节省损失的时间而不会因此产生更大的金钱成本，那么某些东西只是一种“成本”。从不可能的或不可能的昂贵替代方案中想象的节省根本不是节省。所有关于诱导出行的证据都表明，扩大运力以试图减少因拥堵而“损失”的时间最终是徒劳的：更多的运力会鼓励更多的出行，导致更多的蔓延，而对减少拥堵和延误毫无帮助。
最近的一份报告承认了这一基本事实，这是一个可喜的迹象。值得称赞的是，至少Tom-Tom承认增加容量是徒劳的，甚至适得其反：
发展道路基础设施和增加容量不是解决方案。“当一条新道路建成后，更多的车辆被添加到道路上只是时间问题，抵消了最初的宽松政策：这被称为交通需求困境”，Ralf-Peter Schäfer 说。改变行为和交通模式可以产生重大影响。拥塞是非线性的：一旦流量超过某个阈值，拥塞就会呈指数级增长。正如大流行期间所证明的那样，劝阻司机在高峰时段开车可以带来很大的改善。
拥堵成本估算的提供者几乎从不指出唯一被证明可以减少拥堵的解决方案： 道路收费。即使是一个适度的基于时间的用户收费系统也可以显着减少拥堵。
人们很容易相信更多的数据将使我们的棘手问题的答案变得更加清晰，比如交通拥堵。但反过来往往是正确的：大量的大数据掩盖了一个基本事实。这就是这里发生的事情。
联系客服
