这篇文章...把接新船...说的太到位了...读完新手瞬间变老手......

新船的接收是一项艰苦而复杂的工作，做好这项工作，可为今后船舶的日常维护管理及安全营运打下一个良好的基础。本人非常荣幸，作为轮机长在日本有明船厂接了两条30万吨的大型矿砂船N轮和H轮。在接新船的过程中遇到过不少的难题，也解决了不少问题。下面就两个方面谈一谈接新船时在轮机方面我们应注意的一些问题，供以后接新船的同行们参考。不当之处,望能及时指正。

1.船舶海上试航

1.1试航前的准备及应注意的问题

试航前要认真阅读试航大纲，了解各试验项目的内容及具体实验方法，仔细熟悉厂方制定的试航方案和试航时间表，合理安排轮机人员对试验项目的具体分工。试航中轮机人员不得随意调整设备（因为此时船舶还未交接），如有疑问可向厂方主管人员提出并要求解答直至完全明白为止。

试航前船舶应具备的条件：首先，船舶所属机电设备、通导设备、生活居住设备应全部安装完毕，并完成码头系泊试验等项目。其次，储备足够使用的燃油、滑油、物料,并准备好相关资料和必要的测量工具。

1.2机械方面的试验内容（以N轮和H轮为例）

1.2.1主机起动试验

启动前准备：起动主空压机向任一主空气瓶打气至3.0MP,然后开启一个主空气瓶,并确认主空压机的控制模式处于手动状态。在集控室正倒车交替起动主机，直到主机无法再次起动为止。记录起动前主空气瓶的压力、机舱温度、主机可起动的起动空气的最小压力及起动次数，要求起动次数不少于12次（正倒车交替起动6次）。

1.2.2主机最小转速运转试验

通过调节主机转速调节旋钮，慢慢将主机转速减到最小（N轮和H轮约为19RPM）,主机在最小转速稳定运转后，将舵角指示器转到任一舷最大舵角位置,确认主机不会出现停车、单缸熄火现象。记录此时的主机转速、透平转速、扫气压力及油门刻度等。

1.2.3主机尾轴扭振试验

将扭振分析tZ暂时性地安装在主机曲轴的前部，将主机转速从最小转速以1〜5转每分钟的速率逐渐增加，直到最大转速。记录相应的扭振值并测出分析图，确认实测扭振共振转速范围与计算彳导出的范围应一致。试验过程中应注意检查轴的运转声音、振动、密封、润滑等情况，并确认符合要求。

1.2.4废气锅炉蒸发量测定

检查确定辅助锅炉燃烧器的控制模式处于停止位置，在锅炉的给水管路上临时安装一个经检验合格的流量计。主机使用重油在正常负荷下运转，利用主机的排烟废气使废气锅炉维持在0.6MP压力下连续运行半小时。观察并记录锅炉的给水温度、水位、蒸汽压力、锅炉烟道的进出口温度等，计算出锅炉的蒸发量，要求实际测得的蒸发量应大于设计要求，以满足船舶的实际工作需要。

1.2.5辅助锅炉蓄压能力试验

主机使用重油在最大负荷下运转，锅炉处在连续大火燃烧的状态，逐渐关小主蒸汽阀，当蒸汽压力达到其设定值 Q.7MP时，观察安全阀是否起跳。观察并记录安全阀起跳时蒸汽压力及其起跳后15分钟内蒸汽压力的上升情况。要求火管锅炉在安全阀起跳后的15分钟内蒸汽压力不能超过其设计压力的10%。

1.2.6造水机造水能力试验

主机使用重油在正常负荷下运转，主机缸套水作为造水机的热源让其运行半个小时,造水机运行期间检查盐度监测系统的声光报警功能。观察并记录凝水流量表的读数、冷凝器冷却海水进出口温度、缸套水进出造水机的温度、喷射泵的进口压力、蒸发温度、真空度、凝水温度及凝水泵的出口压力。计算出造水量，要求实测的造水量应大于设计要求。

1.2.7锚机试验

船舶在备车情况下迎风停稳，且水深超过100米。起动两台液压泵，在锚机马达控制下将左舷的锚爪慢慢放至水面，然后将三节锚链下放入水。在锚链入水期间，每下放半节锚链，试验一下刹车装置，以检查其工作状况，再起锚绞上两节锚链，以同样的方法试验右舷的锚机。最后将两舷的锚同时提至水面，再逐个将锚收到锚链筒内。观察并记录提升前两节锚链所消耗的时间、海水深度、液压泵的最大压力及平均压力、电动马达的最大电流和平均电流。同时检查液压系统各部件有无异常发热、振动、噪声及泄漏现象。要求锚机应能以不小于9m/min的平均速度将单锚从水深82.5m （三节锚链入水）拉起至27.5m （一节锚链入水）。

1.2.8舵机试验

应在最大航速前进时进行主操舵装置的试验，试验时两台舵机应交替进行，具体方法如下：（1）当船舶全速（79.8RPM）航行时，在驾驶台将舵角指示器自任一舷的35。转至另一舷的 35° ,在28S之内应能使舵自一舷的35°。转至另一舷的30°。,且动作灵活。（2）仅在应急发电机提供动力的条件下,船舶半速（47RPM ）航行且船速不低于7kn 时，在60S内应能使舵自一舷的15°。转至另一舷的15°。，且动作灵活。

试验过程中观察并记录航速、液压油的温度、油泵的最大工作压力及电动马达的最大和平均电流，并注意检查液压系统各运动部件有无异常发热、振动、泄漏等现象。

1.2.9主机遥控控制实验

（1）机动航行遥控试验:在驾驶台将车钟手柄由“STOP”位置，逐步推到

“FULL ASTERN”位置，然后迅速推到“D.SLOW AHEAD”位置，再逐步推到“FULL AHEAD”位置，然后再迅速推到"FULL ASTERN”位置。观察并记录此过程中主机在各工况下的转速、换向时间、调速器的设定值、高压油泵的齿条刻度等，目的是考察机动用车时主机遥控系统的工作可靠性。

（2）主机负荷自动程序控制试验：在驾驶台将车钟手柄由“STOP”位置，逐步推到“FULL AHEAD”位置，再推到“NAV.FULL”最大位置。然后将车钟手柄由“NAV. FULL”最大位置拉到 “NAV. FULL”最小位置。试验中应记录主机的转速、各加减速过程的时间，观察主机自动控制过程是否平稳，实际加减速过程是否符合设计要求，并确认主机自动加减速拐点转速值等。

（3）主机负荷自动程序控制取消试验：在驾驶台控制面板按下

“PROGRAM BY-PASS” 按钮，主机负荷自动程序控制被取消，观察此时主机的转速能否迅速增加或减小。

（4）主机遥控系统控制空气气源切断试验：主机处于驾控状态在正常高负荷下运转，切断通往主机的控制空气，观察主机是否会停车或出现其它异常情况。当控制空气的压力降低到 0.55MP的时候，集控室将发出控制空气低压的警报，同时驾驶台控制面板将发出 “CONT.SYSTEM FAILURE” 的警报。

1.2.10发电机跳电试验

船舶处于驾控状态在一台发电机供电的情况下航行,人为的脱开发电机的主开关造成全船失电。此时备用和应急发电机应按照设定程序自动启动，备用发电机的主开关合闸供电，失电的时间最长不得超过45S。恢复供电后，部分辅助电器设备应按顺序自动启动，观察并记录启动顺序和时间，确认是否符合设计要求。

1.2.11救火警报试验

船舶正常航行中，分别在机舱主机缸头上方、发电机上方、控制室、生活区各层走廊处进行试验，确认全船各处警报是否均发生声响。

1.2.12救火泵及主消防管路性能试验

在靠近待试验的消防栓处的管路上临时性安装一个经校验合格的压力表，逐个起动三台救火泵，船舶最高处和主甲板最远处两处的消防栓应能同时出水，记录压力表的读数，观察水柱的喷射距离。要求出水压力在0.27MP以上，水柱的喷射距离在10米以上。

1.3航海方面的试验内容

1.3.1 航速试验(SPEED TRIAL)

在试验过程中让主机分别在72.6、 75.6、79.8 RPM转速下运行一段航程，观察并记录此过程中船舶的航向、航速，主机的转速、输出功率及各参数随负荷的变化，以及海况、水深等。

1.3.2转向试验(TURNING TEST)

船舶处于驾控状态，航速在15kn 以上，主机使用重油，负荷维持在百分之八十五最大负荷，将舵角指示仪转向左舷的35。位置，并使舵保持在这个位置，直至船舶旋转540。，船舶旋转期间，主机的转速应该稳定，各运行参数应在规定的范围内。以同样的方法试验船舶向右舷转向的情况。观察并记录水深、海况、风速风向、船速及主机转速等，并依次为依据画出船舶的转向示意图(TURNING CIRCLE DIAGRAMS),张贴在驾驶台。

1.3.3 “之”字形急转试验(ZIG-ZAG TEST)

同上，船舶主机维持在85%MCO 的情况下，正车运转时，在驾驶台将舵轮转到左舵10°，待舵机房的舵角指示器到达左舵10°，并维持在此航向时，再在驾驶台立即将舵轮转到右舵10°，此时舵机开始转向右舵位置，当舵机房的舵角指示器到达右舵10°，并维持在此航向时，再在驾驶台立即将舵轮转到左舵10°，此时舵机开始转向左舵位置并维持在此航向。如此反复试验，完成10°和20°舵角时的，4ZIG- ZAG”特性试验，并观察和记录水深、海况、风速风向、船速及主机转速等，并以次为依据画出船舶的“zigzag” 特性曲线图。

1.3.4应急倒车停止试验

船舶处于驾控状态，正车航行，航速在15kn以上，主机使用重油，负荷维持在85%最大负荷，舵机处于中位。在驾驶台将车钟手柄由“NAV. FULL AHEAD” 拉到“FULL ASTERN” 位置，直至船舶完全停止。观察并记录凸轮轴换向、供给制动启动空气、正车停车、倒车启动、全速倒车等各个拐点的时间，并记录船舶向前和向一侧滑行的距离、以及当时的天气、海况、水深、风速风向、船速、主机转速等。并以次为依据画出船舶的“FULL ASTERN STOPPING TEST”特性曲线图。

以上各种试验和图形的取得，也是为了方便今后的驾驶员对本船的各种操作性能有比较全面的了解，以便更好地操控船舶。

1.4试航时应特别注意的问题

1.4.1管系的布置

在试航前，我们要设法弄到并熟悉船舶的各种管系布置图，使之对所接船的管路系统有一个大致的了解。以我们自己从轮机管理的角度方面来考虑管路的设计是否合理，再对照船舶各种管路的布置，确认这些仪表，阀门等的安装，是否便于我们观察和维修保养，并由此对■船厂提出我们自己的意见。

当然，我们提出的意见一定要有理有节，要有事实根据。一般来说，船舶在建造的过程中是按照预先经过船级社、图纸设计院以及航运公司等认可的管路图来进行敷设各种管路的。所以就船舶图纸存在的一些缺陷，在试航期间，如果我们提出一些异议，船L般是不会接受的。因为这个时候，船舶的各种管系安装已经结束，即使在某些方面存在一些异议，也不可能对新敷设好的管路进行“手术性”操作。

在N轮接船期间，我发现本船的燃油泄放系统存在缺陷，经过主机和发电机燃油系统中的二级反冲洗滤器以后的冲洗燃油，在本船就直接排放到污油柜，再通过废油焚烧炉进行处理了。要知道，这一部分的燃油也是经过燃油分油机处理过的干净燃油，完全可以由专用的燃油泄放柜收集起来，再通过燃油分油机的处理来使用。所以，从船舶的经济性方面来考虑，我认为在设计图纸时可能在这个方面考虑得不够周全，就此向船厂和公司提出了我的意见。虽然在N轮船厂暂时没有解决这个问题，但在我随后接的其姊妹船H轮，这个问题就得到了很好的解决，图纸按照我所说的意见作出了修改，实际的管路也进行了改装，从而使这些反冲洗后的燃油得到了重新的利用。

1.4.2机械设备的安装

从船舶维修保养的角度，各种船舶机械设备的安装位置及其布局应该方便以后的维修与保养。在试航期间如果有发现不合理的地方，我们应提出意见给船厂并设法得到解决。比如，在各种马达的上部位置是否安装了便于检修的吊环；水泵检修时，是否装设了检修平台，是否留有足够的空间；由于这种30万吨的超大型船舶，机舱的空间非常大，各种各样灯具的安装位置是否方便以后的检修等。

在N轮接船期间，我发现，在机舱舱底靠船头部分,有一排排列整齐的细小高压油管敷设在离机舱各种水泵非常近的裸露支架上。后来经过察看图纸，知道这是用来遥控开启和关闭压载舱及货舱污水阀门的液压油管。因为管路细，又承受局压，如果在检修机舱水泵时，稍有不慎，可能就会碰到或碰坏这些管路，而这种管路一旦损坏，很难修理。于是，我向船厂提出建议，后来经过船厂设计部门的实际勘查，对这些油管进行了半密封性处理，事情得到了很好的解决。在接H轮时，我就发现船厂对这些姊妹船就这个问题都进行了改正。

在H轮试航期间，我们发现发电机缸套水冷却系统温度在主机全速航行时有异常。等我们将这个问题反映给船厂时，因为水温上升过快，最后发电机水温高温报警,全船失电。经检查发现，其原因是由于位于缸套冷却器前的温度三通调节阀安装错误所致。

1.4.3振动

船舶在试航时，在压载状态下，船厂会按照船级社的要求，对本船压载泵的各种性能进行试验，以便确定压载泵的压载能力是否满足建造规格书的要求。所以，在进行这种试验时，船舶会处在不同的压载状态。此时，船舶在各种不同的负载情况下,机械设备会产生不同的振动，且振动的位置也会有所不同。

这就要求我们轮机人员，在试航期间，要加强机舱的巡视和检查。如果船舶机械设备发生了异常的振动，或振动的幅度较大，应该及时对这些位置和设备做出记号，提出我们的处理意见向船厂反映，并督促船厂尽早解决。

在N轮试航期间，我们就发现，在正常压载状态下，主机转速和负荷在 CSO（85%MCO）时，在锅炉上部部分、主机气缸注油器油泵位置、主机滑油泵位置、主机透平前后两端、燃油日用柜位置等这些地方振动异常。特别是在燃油日用柜位置，振动得非常剧烈，墙壁的振幅达到了快1厘米，后来经船厂清空油柜以后检查发现，油柜内部框架局部区域强度不够。后来，船厂就我们发现的这些问题，专门安排船技处的工程师们对■这些地方进彳亍了局部加强处理，消除了这些缺陷。

1.4.4其它应该注意的问题

在试航结束时，为了检查主机的运行状况，我们一般会要求船厂对主机进行吊缸检查（船级社也有这样的要求）, 在船厂进行吊缸、拆检主机十字头轴承，连杆大端轴承，主轴承时，我们要注意其检修要领、检修方法以及专用工具的使用方法等。在N轮期间，因为我们自己的疏忽，当他们检修十字头轴承时，没有注意到用于固定十字头销于导板上的专用工具是否适用。当我们后来再次使用这个工具时发现，这个工具根本不适用我们船，给我们检修带来了很大的不便。

此外，在试航期间，我们还应注意各种设备的安装、包扎、标示是否满足建造规范的要求，是否表示清楚；各种机械设备在运行期间是否存在跑、冒、滴、漏的现象；同时还要清楚各种设备的操作要领及其注意事项等。

2.新船在磨合期时应注意的问题

新船在刚开始投入运行时，由于许多的机械设备均处在磨合阶段。所以，在使用这些设备时，我们要严格按照说明书的要求，熟读操作说明，谨慎操作，严禁机械设备在超负荷的状态下运行。同时还要定时检查、定期拆检，早发现、早解决设备存在的潜在缺陷。在这个阶段,我觉得我们应该重视以下的几个方面：

2.1主机的热敲缸

主机的敲缸不外乎两种：机械敲缸和热敲缸。我们可以根据敲缸的部位、频率以及切断燃油的供给来加以判断。当发生热敲缸时，一般发生在缸套的上部，靠近燃烧室的部分，同时降低主机转速或切断燃油以后敲缸会随之消失。其原因主要是由于喷油过早、超负荷运转、喷油器故障、燃油品质差等原因所引起。

敲缸会使运动部件和轴承承受过大的冲击负荷，严重时还会造成运动部件及轴承的损害。所以，一旦发生热敲缸，主机应立即降速或停车，确定造成主机热敲缸的原因，并消除之，然后才能恢复主机的运转。如果条件不允许，可以降速或封缸运彳亍。

N轮和H轮的主机均是MAN B&W 6S80MC-C型，属于高爆压、超长冲程的大型低速柴油机。在N轮的第二、三航次，H轮的第一航次，偶尔会发生热敲缸。当发生敲缸的时候，船体振动十分剧烈，敲缸的声音异常沉闷，非常恐怖。经过我们的分析和检查，我们发现引起热敲缸的原因可能是因高压油泵的 VIT调节齿条存在卡滞现象，VIT机构的驱动气缸存在漏气，高压油泵的供油齿条与柱塞套筒偶件之间存在卡阻以及主机有时候超负荷运转等各种原因综合所引起。于是，我们利用了到港主机停车以后的机会，对主机高压油泵以及 VIT机构进行了全面的解体和保养，在主机运行的过程中对这些活动部件进行经常性地加油润滑，后来基本上消除了热敲缸。

2.2主机气缸油的调节

N轮和H轮的主机气缸注油器采用的是：Alpha Lubricator System,按照主机说明书的要求，对于磨合期间的气缸油注油率是按照主机的运行时间来调节的，一般是：0〜300h,注油率设定为150%;在300~500h,设定为 125%,在500~1100h,设定为 100%,在 1100~1700h,设定为95%,在1700h以后设定为90%。但按照MAN Diesel服务信函SL07-479/HRR June 2007的要求， Alpha注油器的注油率在磨合器结束以后，可以降到0.26g/kwh X s%,而按照最新的SL09-507/HRR April 2009信函的要求，Alpha气缸注油器的注油率可进一步降低到0.20g/kwh X S%,但其最低的底线不能少于0.6g/kwh。在保证主机的安全运行的前提下，既要降低主机气缸油的日消耗量，又要获得较满意的润滑效果，在日常的调节中，我们均会有所保留。按照目前我们所使用的燃油含硫量(S% : 2.6%),按照

因数0.3g/kwh xs%来计算HMI的设定为 72%。通过最近多次打开扫气箱的道门检查，发现活塞环和缸套的表面润滑情况良好，扫气箱下部的油泥也较少，主机运行状态也比较满意。

值得一提的是，在磨合期间，我们要尽量利用主机停车的空闲时间，经常打开扫气箱的道门，检查主机缸套、活塞、活塞环等燃烧室部件的运行和润滑情况，以便我们及时地了解主机的运行状态是否正常。

2.3机器内部的检查

按照公司体系文件的要求，每3个月测量1次主机曲轴拐挡差，每6个月要对主机的客道轴承间隙和导板与滑块之间的间隙、副机曲轴拐挡差测量1次，并完成对主机和副机内部活动部件的检查。本人觉得对于处于磨合期的船舶，这个间隔周期应该缩短。特别是，对于发生过燃烧敲缸(热敲缸)的主机或副机，只要条件许可,在每次停车以后，均应打开曲拐箱的道门，对其内部进行检查。主要是观察油底壳底部是否存有金属磨屑；用敲击法检查运动部件的制动锁紧片、螺帽、螺栓等有无松动；检查轴承的间隙是否在许可的范围等。

在N轮工作期间，正是我们坚持经常性地对主机内部进行检查，所以比较早发现了主机的第一道主轴承下瓦碎裂，并及时向船厂进行了索赔，更换了第一道主轴承的上下瓦。正是由于我们发现的及时，才较早地消除了事故的隐患。

在H轮期间，我始终坚持“早发现、早解决”这个理念,将事故消除在萌芽状态，将损失降到最低。一次，在机舱常规的巡视检查中，我们发现，运行时间较短的第2号主机燃油分油机，齿轮箱的滑油相比其它台颜色较深。后来，打开此齿轮箱检查发现，在油底壳中有少许的金属磨屑。通过拆检此台分油机，原因是位于立轴上的滚动轴承有部分损坏，立轴在轴承部分有过热烧损的痕迹。这也可能是在船厂装配时未对此轴承进行较好润滑的缘故。通过更换备件，再向船厂索赔，比较圆满地解决了这个问题。

3,结束语

随着新造船舶机舱自动化程度的不断提高，对轮机员的业务素质要求也越来越高，特别是发现问题、分析问题、解决问题的能力，这些能力的提高才能使轮机人员对机械设备的管理水平得到提高。这就要求轮机人员要加强业务知识的学习，仔细阅读研究设备说明书，严格按照说明书的要求进行相关操作。还要在日常的工作中多巡视检查，发现问题及时解决，不断地积累工作经验。另外还要提高个人的工作责任心，人为因素是影响船舶安全的最主要因素。古人云：“事勿忙、忙多错、勿畏难、勿轻略”，这就要求我们任何时候处理事情要有清晰的头脑，不急不忙，不要害怕困难，也不要轻视困难，工作中一定不能心存侥幸心理，要严格按照体系文件的要求落实好机舱的日常维护保养工作,使各机电设备处于良好的工作状态下,这样才能确保船舶的安全营运。

以下为历史经典文章合集链接，需要自取：

1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！

2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服”

3.传动皮带断到心理有阴影-分油机这病老中医都难搞！

4.这个YANMAR副机运转中突然滑油低压停车跳电故障-有点难于预料！

5.从太平洋到印度洋的45天，ME-C电喷主机强悍故障来袭！

6.主机滑油消耗暴增-祸首分油机，跑油跑出新高度，有点代表性！

7.分油机压力低报警，三轨说阀门会自己动，机舱闹鬼？一起来捉妖！

8.疑难分析-WARTSIL-RT-FLEX-50D电喷主机某缸喷油时间过长报警！

9.非比寻常的主机单缸排烟温度高、烟囱冒黑烟故障。

10.二例诡异的副机滑油异常消耗事件-元芳！你怎么看？

11.主机这个间歇性排烟温度高的故障-很不简单！