最近跟轮机长学习了一些关于主机VIT机构的保养经验。主机VIT机构的作用是在主机中高负荷区间，适当的调整各缸燃油喷油定时。主要出现的问题是密封圈损坏，密封不良，气缸不能动作，导致VIT无调节作用。如果航行中发现问题可以将VIT气缸与齿条脱开，手动调节齿条位置与其它缸相近，用铁丝临时固定。如果没有密封圈停车后也可以将两根空气管闷堵，手动调节气缸位置。
关闭主机控制空气，拔掉销子，松开两根空气管接头，松掉四根固定螺栓，将其整体拿下来。从两根空气管接头用压缩空气吹，看卸气孔是否漏气，可以判断哪边密封不好。
如果左边试验漏气，则是密封碗不好，如果右边漏气，可能是阀杆中间密封圈，或者活塞处密封垫不好。 A、活塞往里走：左边没进气，右边进气。阀杆与活塞内密封垫圈脱开，密封垫圈将活塞内部通道密封，空气存在活塞空气槽内，将活塞往里推，气缸内残余空气通过阀杆顶部与阀杆内部通道经卸气孔卸气。B、活塞往外走：左边进气，右边进气。左边空气将阀杆顶住活塞密封垫圈，阀杆与密封垫圈密封，封住阀杆通道，同时阀杆顶开活塞密封垫圈，右边空气从活塞空气小孔，通过内部通道进入活塞气缸，气缸往外走。以上是我对轮机长经验的理解，理解的不够全面，希望更多的人纠错，补充，完善，一起交流学习。以下内容来源于网络整理：为MITSUI B＆W主机VIT机构的相关详细介绍，供参考！
MITSUI B＆W主机VIT机构工作原理及故障分析 1970年代，B&W公司开发出了回油孔式高压油泵的VIT机构。使用VIT机构，船舶主机随负荷变化自动调节喷油定时，不仅改善了运行工况,而且大大提高经济性能。1980年代起,在船上使用日渐增多。为及早发现、及时排除和防止故障，需要深入了解该机构的原理和组成。限于国内介绍VIT机构的书和教材都很少,现根据我轮MITSUI B＆W 6L60MCE主机的情况，介绍VIT机构的原理、组成和维护注意事项，以偏概全之处请谅解。VIT机构，是可变喷油定时调节系统，又叫爆压调节器，英文Variable Injection Timing Control System，缩写VIT。主机负荷在50％以下时，一方面这种负荷运转的时间不长；另一方面每个循环喷油量少，后燃不严重,VIT机构不必调节喷油提前角。主机负荷在50％~80％区间,爆压没有达到额定爆压值，但每个循环喷油量随负荷增加而增加。为了提高爆压以提高有效功率，同时减少后燃， VIT机构逐渐增大喷油提前角。当主机负荷达到80％时，喷油提前角达到最大，爆压也达到额定爆压值。当主机负荷超过80%并继续增加时，为维持爆压在额定值不变，VIT机构逐渐减少喷油提前角。当主机负荷达到100％时，喷油提前角回到初始额定值,爆压仍为额定值（如下面特性曲线图所示）。因此，柴油主机通过VIT机构的自动调节：使主机的负荷在50％~80%变化时，喷油提前角比正常有所增大，从而使气缸内燃油准备时间延长，可燃混合气质量提高，燃烧更充分,更完全，因而后燃减少，排温降低；因爆压的提高，使得柴油主机的平均有效功率提高,因而使得柴油机的经济性能提高，耗油率降低。虽然提高爆压可能增加NOX生成，但爆压仍不超过设计最大值，应不会造成超标排放。使主机的负荷在80％～100%变化时,喷油提前角比正常有所减少，从而使爆压降低防止机械超负荷，NOX生成减少和排放降低.不带有VIT机构，主机就会长期在较差的工况下运行；而带有VIT机构,主机经济性能就大幅度提高，特别是在油价不断飙升的今天，其意义不言而喻.我们华泰公司的船舶主要是跑海进江航线，航线短,靠泊频繁，主机通常在50%～80％额定负荷之间运行，很少超过80%。例如XH轮，1987年由日本建造的“OBO”多用途船舶，至今已有19年的船龄，主机常用转速90r/min（额定转速100r/min），负荷为75%左右.因带有VIT机构,排温为300℃，爆压为10.6MPa，排烟为浅灰色，运转平稳，声音动听，工况良好，耗油率低，单耗低，是我所做过的柴油主机类型中工况和效率最好的一种机型。跑进江航线时，经济性非常突出。B＆W 6L60MCE主机喷油泵是一种回油孔式的。VIT机构通过拉动齿条机构，使高压油泵的套筒升降,从而改变喷油提前角.VIT机构主要由油压放大器、机械伺服阀、液压油缸、调节盘、调节轴、定时齿条及定时齿圈等组成.构成，包括先导阀、方向控制阀、单向阀、工作气缸、油缸、活塞、柱塞等，实际上就是由压缩空气驱动的双作用油泵作用，是向VIT机构提供压力液压油，即动力。 油压放大器的放大比，即工作空气压力与输出油压力比，是1∶24.即，输入0.2 MPa的工作空气和0.7 MPa的引导空气，输出4.8 MPa的压力油.输出的液压油,排量越大,压力越低；排量越小，压力越高；排量为零时,压力最高即4.8 MPa。由阀体、阀芯和测头等组成，内部有四个油道分别通过油管与油放大器、回油箱、液压油缸A、B腔相连接。作用，是当主机负荷超过50%额定负荷以上时，通过测头感应主机油门的变化,控制其内部油道的通断,从而控制压力油的输出，也相当于位置感应器。是VIT的执行机构,将机械伺服阀感应的负荷变化信号转化为油缸的位移，推动爆压调节轴偏转一个角度。由支架、调节控制杆等组成。通过调节可使爆压转折点发生变化,即使喷油提前角达最大值时所对应的主机负荷值产生变化(正常是对应于80％的额定负荷)。由装设在高压油泵方形底部的齿条、齿圈等组成.高压油泵方形底部，除油量调节齿条（下方一根）外,还有调节喷油提前角的齿条（上方一根).作用，是将爆压调节轴的角位移,转换为拉动调节喷油提前角的齿条,带动与该齿条相啮合的齿圈,齿圈再通过梯形内螺纹螺旋付，使高压油泵套筒上下移动，改变套筒与柱塞的相对位置，达到改变喷油定时的目的。②顶动机械伺服阀的测头，使阀芯离开平衡位置向内位移,从而打开机械伺服阀内的油道，使油放大器来的高压油经伺服阀进入伺服液压油缸的自由端（液压油缸另一端的液压油经伺服阀流回油箱);③伺服油缸在两端压差的作用下，向自由端位移，并通过连接臂推动爆压调节轴向顺时针转动θ角；④爆压调节轴的角位移，转换到拉动高压油泵调节喷油提前角的齿条，带动与该齿条相啮合的齿圈,齿圈再通过梯形内螺纹螺旋付，使高压油泵套筒上下移动，改变套筒与柱塞的相对位置，达到改变喷油定时的目的。⑤与此同时，随伺服油缸与爆压调节轴之间的传动连接臂向右（顺时针）偏转，固定在传动臂上的机械伺服阀阀体也向右移动，直到消除阀芯向内的位移量，从而使机械伺服阀达到新的平衡状态。此时，伺服油缸停止移动，并保持此位移，齿条和套筒保持在此新的位置。在此负荷下，主机就在比未装VIT机构时增大了的喷油定时和爆压的工况下运行.当主机负荷达到额定值的80%时，喷油提前角达到最大值,爆压也达最高。在主机在50％~80%的负荷之间,其负荷与喷油定时是一一对应的直线关系,负荷增大,定时增大,负荷减小，定时减小.当主机负荷超过80％时，随着负荷的继续增加,主机的喷油定时在VIT机构的作用下开时减小,VIT机构的作用过程同上面正好相反。当主机负荷达100%时，喷油定时恢复到额定值,因此当主机的负荷在80％～100％之间变化时,其爆压一直稳定在最高的额定爆压值,秀海轮刚买回来时，主机的VIT机构已失灵，即使高负荷运行时，无论主机负荷怎样变化,喷油提前角也不变，高压油泵的定时齿条在“0”刻度位不动。主机转速90r/min时，排温350℃，爆压9.3MPa。检查油压放大器，发现其没有任何反应.因没有可供更换的备件(若在国外定购则需2万多元），拆检油压放大器。拆检发现,方向控制阀卡死，气缸活塞密封老化断裂,油缸柱塞磨损严重,单向阀关不严泄漏.问题很多,又没有任何备件可换,只好根据不同的情况,予以不同的修理:装复后，打开先导空气和工作空气（将其调节到0。2 MPa）后，就听到油压放大器有节奏的泵油声.至此,油压放大器修复并投入工主机运行中,高压油泵定时齿条不动作。经仔细检查发现调节盘上的导向块、导向杆、机械伺服阀的测头等部位磨损过度。于是拆检并修复了这些部件，并调整了各间隙值。开航后,主机在50％以上负荷运行时,VIT机构的定时齿条也就随着负荷的变化而移动.至此VIT机构恢复正常工作。运行了两个航次后，又发现定时齿条在“0"刻度位不动了。经检查，发现油压放大器的工作频率比正常时快多了，而且主机运行时一直动作不停(正常情况下，主机稳定运行时，油压放大器两端应听到缓慢的周期性的放气声）.根据此情况分析后，判断是伺服液压油缸内部泄漏所至。拆检伺服油缸，发现活塞密封环已老化碎裂.更换后装复,直到现在,主机VIT机构运行正常。由于爆压对柴油机的运转性能和可靠性影响很大，所以在正常情况下,不要调整VIT机构,除非该机构失灵或爆压相差很大有必要调整时。调整时必须非常谨慎。任何情况下,都不可使主机爆压超过额定值。（1）旋转VIT机构的调节螺栓，可使爆压特性曲线沿增加和减小的方向平行移动（如特性曲线图的蓝虚线所示）（2）调整调节盘的调节控制杆，可使主机负荷在80％～100%之间时的爆压特性曲线沿增加或减小的方向发生偏移（如特性曲线图的红虚线所示）。（3）调节某缸的定时齿条前的松紧螺丝扣，可使各缸爆压平衡。- 如果个别缸的爆压特低，可通过该缸的定时齿条前的松紧螺丝扣进行调节.方法是将松紧螺扣松开后朝爆压增大的方向旋转一点，然后锁紧.
- 如果个别缸的爆压特高，则先通过调整VIT机构的调整螺栓，使该缸获得理想的爆压后，再调整其它各缸的齿条松紧螺丝。
注意,各缸都必须朝爆压增大的方向旋转。也就是说,在任何情况下，都不可使单缸定时齿条的松紧螺丝朝爆压减小的方向旋转。
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