旧案解读：主机失控酿重大碰撞事故！

事故经过：

XXXX 年12 月14 日10 点40 分，××轮满载64,000 吨货物从密西西比河135 海里处的LAPACE锚地出发，顺流而下，意欲出河口返东南亚卸货。

11 点 03 分主机转至驾驶台控制。

11 点 30 分主机港内全速（72.5  r/min）。

14 时 06 分主机机油泵低压报警并随即自动停车。当时船舶刚过新奥尔良大桥。

14 时 07 分驾驶台值班人员感到船舶震动，主机转速只有 30 r/min 左右，即询问机舱控制室，并将控制转向机舱。当时另一台机油泵处于自动备用位置，但没有启动。机舱人员即刻人工启动了备用油泵。

14 时 09 分主机重新启动恢复运行。但为时已晚，船艏已扫过河岸的停车场和商店，14 时 11 分船舶沿岸边坐浅。损失修理费用 120 万美元，修期 56 天；保险公司也为此赔付了 5000 万美元。

事故原因：（即主机停车原因）

1.主机机油压力在事发前就偏低

根据该轮自动打印记录，报警前的机油压力为 0.264 MPa。这与报警压力值（0.25 MPa）、自动停车压力值（0.23 MPa）相差很小（只有 0.014～0.034），处于临界值附近。主机运转引起的油温正常升高、机油滤器的节流降压、船舶摇摆较大时可能引起机油泵吸入压力的瞬间降低，都有可能造成机油压力下降到 0.23 MPa 而致使主机停车。

2.机油太脏，滤器前后压差太大

该轮主机机油由于分滤不当和漏入燃油等原因，先后造成粘度超过允许极限，滤器前后压差长期 0.06～0.07 MPa（正常应≤0.04 MPa）。这也是造成该轮平时机油压力偏低的原因之一。

3.该轮主机机油泵的自动转换未起作用

该轮自动转换采用压力开关(开关量信号），压力源来自进主机的机油管路，自动转换压力设定为 0.24MPa，压差为 0.03 MPa，装置具有下列二个特点：

（a）机油泵初次起动后，在设定时间内，只要压力超过 0.27 MPa，另一台泵就自动置于“备用”，即当系统压力低于 0.24 MPa 时自动起动投入运行。

（b）机油泵初次起动后，在设定的时间内（原设定时间为起动后的 10～30  分钟），油压未达到 0.27 MPa 以上，在该设定时间内，将另一台泵转为备用。当系统压力低于 0.24 MPa 时， 另一台泵才能自动投入运行。

（c）如果超过设定时间，油压仍然没能达到0.27MPa这个触发点，那么自动备用功能失效，油压在低于0.24MPa时，不会自动启动；如果达到了0.27MPa,自动切换功能仍然有效，当低于0.24MPa时能自动启动。

由于该轮平时机油压力偏低，机油泵的设定转换时间被船上主管人由原设定的 10～30 分钟改调为 10 秒（原因有可能该轮油压在临界值，造成频繁切换烦恼）。在这10秒钟内，系统油压根本到不了0.27MPa，从而使转换功能形同虚设，达不到“备用”状态的触发条件，那么当油压低于 0.24 MPa 时，另一台泵根本就不能自动投入运行。

4.主机循环油柜油位太低，是导致瞬间机油压力过低主机停车的直接原因

该轮主机循环油柜容积量为 17.5 m3，油深 1.16 m；油位低位报警为 9.3 m3，油深 0.6 m。事发时循环油柜实际存油只有 7.5 m3，油深 0.44 m。这种油位偏低情况已连续几个月时间（主管人员还修改了报警值）。事发时，船速 12. 5 节左右，还正值大角度向右转弯，船舶向左倾斜。本来就过低的油位加上（船舶）突然左倾，使位于油柜右侧的机油泵吸入口骤然漏出油面，机油泵抽空，导致机油失压，主机自动停车。（这时，就是另外一台机油泵能够起动，也无法逃脱抽空、失压、停车的厄运）。

事故教训：

1.加强责任心，强化机油管理工作。

这次事故暴露出该轮在机油管理工作中存在着不少问题。该轮机油系统和机油状况长期处于不正常状态，如机油脏、粘度高、压力偏低等。事发前一个多月公司曾指令“认真清洗循环柜， 更换机油”，并收到了船上已清洗油柜和更换了机油的回复。事实上没有清洗油柜。船上为了减少新机油污染，有意加少了循环油柜的油量（准备另觅时间清洗油柜），致使滤器前后压差大和系统压力偏低的问题没能解决，还埋下了循环油柜油位过低这个祸根。

另一个角度看这个问题：不得不怀疑该轮的设备维护能力究竟处在一个什么水平！一般主机都设置有主机机油分油机，一般主机机油分油机应保持在持续分滤状态。如果机油分油机功能正常并保持持续分离，我想机油状况不会这么糟糕；如果机油分油机功能失效，船岸为何不联手及时解决，要真是这样，说明从根本上没意识到重要性，船舶管理能力值得怀疑。因此，这些都是事故链上的重要环节。

2.擅自改动安全设施的设定值的做法，遗患无穷!（该轮对机油泵自动转换设定时间和循环油柜油位低报警值，做了擅自改动，这又是事故链上的另一个重要环节）。

3.在大风浪、大舵角、调整压载水等情况时，船舶容易出现大角度摇摆或倾斜，如果油位过低，极易发生抽空失压。因此，主机油底壳的油位务必按规定保持在正常偏高位置。

事故链的形成都是由一连串的小失误造成，只要控制住其中的某个环节都应该可以避免!

延伸知识：

主机失控的应急处置：

1)主机发生故障，船舶失控，轮机长立即通知驾驶台报告船长；

2)船长上驾驶台发出警报，并报告公司和相关主管机构；

3)值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型；

4)及时核测、掌握船位；

5)根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；

6)船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航。

7)若在港内操纵时发生主机故障，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态;

8)船员到达指定位置采取行动;沿岸航行时，如短时间内主机无法修复，如可行应就地抛锚；故障严重，无力修复，应及时报告公司请求技术指导或申请外援；

9）故障修复后，船舶续航，驾驶员关闭号灯降下号型，轮机部人员继续监控主机运转，一切正常后，解除警报；

10）由于船舶主机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案；

11）将处置全过程按要求详细记录；