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旧案解读:主机失控酿重大碰撞事故!
船舶讲武堂
>《待分类》
2020.12.17
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事故经过:
XXXX 年12 月14 日10 点40 分,××轮满载64,000 吨货物从密西西比河135 海里处的LAPACE锚地出发,顺流而下,意欲出河口返东南亚卸货。
11 点 03 分主机转至驾驶台控制。
11 点 30 分主机港内全速(72.5 r/min)。
14 时 06 分主机机油泵低压报警并随即自动停车。当时船舶刚过新奥尔良大桥。
14 时 07 分驾驶台值班人员感到船舶震动,主机转速只有 30 r/min 左右,即询问机舱控制室,并将控制转向机舱。当时另一台机油泵处于自动备用位置,但没有启动。机舱人员即刻人工启动了备用油泵。
14 时 09 分主机重新启动恢复运行。但为时已晚,船艏已扫过河岸的停车场和商店,14 时 11 分船舶沿岸边坐浅。
损失修理费用 120 万美元,修期 56 天;保险公司也为此赔付了 5000 万美元。
事故原因:(即主机停车原因)
1.
主机机油压力在事发前就偏低
根据该轮自动打印记录,报警前的机油压力为 0.264 MPa。这与报警压力值(0.25 MPa)、自动停车压力值(0.23 MPa)相差很小(只有 0.014~0.034),处于临界值附近。主机运转引起的油温正常升高、机油滤器的节流降压、船舶摇摆较大时可能引起机油泵吸入压力的瞬间降低,都有可能造成机油压力下降到 0.23 MPa 而致使主机停车。
2.
机油太脏,滤器前后压差太大
该轮主机机油由于分滤不当和漏入燃油等原因,先后造成粘度超过允许极限,滤器前后压差长期 0.06~0.07 MPa(正常应≤0.04 MPa)。这也是造成该轮平时机油压力偏低的原因之一。
3.
该轮主机机油泵的自动转换未起作用
该轮自动转换采用压力开关(开关量信号),压力源来自进主机的机油管路,自动转换压力设定为 0.24
MPa,压差为 0.03 MPa,装置具有下列二个特点:
(a)机油泵初次起动后,在设定时间内,只要压力超过 0.27 MPa,另一台泵就自动置于“备用”,即当系统压力低于 0.24 MPa 时自动起动投入运行。
(b)机油泵初次起动后,在设定的时间内(原设定时间为起动后的 10~30 分钟),油压未达到 0.27 MPa 以上,在该设定时间内,将另一台泵转为备用。当系统压力低于 0.24 MPa 时, 另一台泵才能自动投入运行。
(c)如果超过设定时间,油压仍然没能达到0.27MPa这个触发点,那么自动备用功能失效,油压在低于0.24MPa时,不会自动启动;如果达到了0.27MPa,自动切换功能仍然有效,当低于0.24MPa时能自动启动。
由于该轮平时机油压力偏低,机油泵的设定转换时间被船上主管人由原设定的 10~30 分钟改调为 10 秒(
原因有可能该轮油压在临界值,造成频繁切换烦恼
)。在这10秒钟内,系统油压根本到不了0.27MPa,从而使转换功能形同虚设,达不到“备用”状态的触发条件,那么当油压低于 0.24 MPa 时,另一台泵根本就不能自动投入运行。
4.
主机循环油柜油位太低,是导致瞬间机油压力过低主机停车的直接原因
该轮主机循环油柜容积量为 17.5 m3,油深 1.16 m;油位低位报警为 9.3 m3,油深 0.6 m。事
发时循环油柜实际存油只有 7.5 m3,油深 0.44 m。这种油位偏低情况已连续几个月时间(
主管人员还修改了报警值
)。事发时,船速 12. 5 节左右,还正值大角度向右转弯,船舶向左倾斜。本来就过低的油位加上(船舶)突然左倾,使位于油柜右侧的机油泵吸入口骤然漏出油面,机油泵抽空,导致机油失压,主机自动停车。(这时,就是另外一台机油泵能够起动,也无法逃脱抽空、失压、停车的厄运)。
事故教训:
1.
加强责任心,强化机油管理工作。
这次事故暴露出该轮在机油管理工作中存在着不少问题。该轮机油系统和机油状况长期处于不正常状态,如机油脏、粘度高、压力偏低等。事发前一个多月公司曾指令“认真清洗循环柜, 更换机油”,并收到了船上已清洗油柜和更换了机油的回复。事实上没有清洗油柜。船上为了减少新机油污染,有意加少了循环油柜的油量(准备另觅时间清洗油柜),致使滤器前后压差大和系统压力偏低的问题没能解决,还埋下了循环油柜油位过低这个祸根。
另一个角度看这个问题:不得不怀疑该轮的设备维护能力究竟处在一个什么水平!一般主机都设置有主机机油分油机,一般主机机油分油机应保持在持续分滤状态。如果机油分油机功能正常并保持持续分离,我想机油状况不会这么糟糕;如果机油分油机功能失效,船岸为何不联手及时解决,要真是这样,说明从根本上没意识到重要性,船舶管理能力值得怀疑。因此,这些都是事故链上的重要环节。
2.
擅自改动安全设施的设定值的做法,遗患无穷!
(
该轮对机油泵自动转换设定时间和循环油柜油位低报警值,做了擅自改动,这又是事故链上的另一个重要环节
)。
3.
在大风浪、大舵角、调整压载水等情况时,船舶容易出现大角度摇摆或倾斜,如果油位过低,极易发生抽空失压。因此,主机油底壳的油位务必按规定保持在正常偏高位置。
事故链的形成都是由一连串的小失误造成,只要控制住其中的某个环节都应该可以避免!
延伸知识:
主机失控的应急处置:
1)主机发生故障,船舶失控,轮机长立即通知驾驶台报告船长;
2)船长上驾驶台发出警报,并报告公司和相关主管机构;
3)值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型;
4)及时核测、掌握船位;
5)根据航区情况(浅水区域航行时),大副、木匠到船头备双锚并瞭望;
6)船长指挥船舶,利用船舶余速和风流作用,尽量避离碍航物,驶往安全地带漂航。
7)若在港内操纵时发生主机故障,船长应参考引水员建议,及时采取最有效的措施,包括必要时招请拖轮或择地抛锚,尽可能使船舶处于受控状态;
8)船员到达指定位置采取行动;
沿岸航行时,如短时间内主机无法修复,如可行应就地抛锚;
故障严重,无力修复,应及时报告公司请求技术指导或申请外援;
9)故障修复后,船舶续航,驾驶员关闭号灯降下号型,轮机部人员继续监控主机运转,一切正常后,解除警报;
10)由于船舶主机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况,执行相应处置方案;
11)将处置全过程按要求详细记录;
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