某大型集装箱船在中国沿海某渔区航行。夜间，为了调整第二天进港ETA，船长在开阔海域停车漂航一个小时，然后再全速航行。大副于 0400 时接班，并配有一名了望人员。大副查阅海图并注意到危险区域，包括一个孤立无灯标的礁。航线设计时为避开该礁，设置了两个转向点。0600时，在距转向点还有 1 小时航程时，遭遇到了一大片航向各异的渔船， 大副不得不频繁转向避让。集装箱船航速 21 节，偏离了预计航线，并驶近岛礁。
0600 至0700 时之间，大副根据单个雷达显示的方位和距离定了两次船位。船上装有电子海图系统，但只是偶尔看一下。突然一艘渔船离开船队，加速径直驶向集装箱船首右侧。由于右侧有其他渔船，大副向左转向避让，但他没注意到正驶向礁石。最后，该船以全速触礁。
教训：
在通航密集区航行时，值班驾驶通常除了集中注意力避让外，没有时间做其他任何事。在这种情况下，叫船长上驾驶台，或降低航速会让局势更容易控制。不要认为这是水平低或无能的表现，这恰恰证明其足够谨慎，应被提倡。
当在受限水域频繁转向避让过程中，很难准确把握船位。要充分利用雷达平行线航法或ECS/ECDIS 以确保不要搁浅。
在制定航行计划时，应深思熟虑，而不仅仅是画上航线。应考虑在航经通航密集区、驶近危险物或能见度不良时增加了望人员。
当航次船期充足时，如果在开航时或航行中在开阔水域漂航的话，会使后面机动性降低。最好的做法就是为前面进入通航密集水域留够时间。
一点心得
商船应熟悉渔区和渔船的特点。商船驾驶员应了解并理解渔民长时间在海上作业，昼夜不休、连续作业，且生活工作条件艰苦，设备落后，加上人容易产生疲劳和松懈，或者船员过多专注于作业，了望不到位时常发生。有的渔船为争抢渔汛多捕鱼，会出现违反航行规则、规定的情况。不少渔船船员没有经过系统训练，海上资历浅，甚至有的是被临时雇用的农民工，出于安全考虑，也应保持足够戒备即使对于未从事捕鱼作业且不享有直航的权利的渔船，尽可能主动早让、宽让。商船驾驶员还要注意到渔船作业的特殊性和渔船船员一些不良习惯，在渔区航行要格外重视值班了望，一定要增加了望人员，应充分使用各种有效了望手段，充分了解周围态势，有疑虑时应毫不迟疑地叫船长上驾驶台。在渔区航行交接班一定要格外谨慎，当两人对当时周围态势确认后才算完成交接。请记住，中国籍渔船未安装VHF，请不要试图驶近后通过VHF 协调避让。如可行，航线应尽可能避开渔区，远离海岸航行。尽可能避免从渔船船队中间穿越。进入渔区应使用人工舵。
渔船船员要了解并理解商船漂洋过海，长时间航行值班，尽管商船船员多经过主好培训，但是人就会疲劳，是人就会犯错，他们会精力不集中，他们会判断失误；商船个头大，机动性差，全速航行时，即使使用倒车要想把船停下来，至少冲出1 海里之外；商船船头较高，对于空船或集装箱船更是如此，因此无论是雷达还是肉眼观察都会有盲区；雷达对于木质渔船反射性能弱，在雨、雪和能见度不良、大风浪中难以识别，并且目标易丢失，不稳定，并易受干扰，雷达成像不清，造成无法及时发现渔船或准确判断渔船运动态势；并且渔船船员也要理解商船驾驶员在灯火通明的渔区航行是什么滋味，他们紧张又害怕，但又不能停下来不走。因此，千万不要把自己的安全寄托在他船身上，提高安全意识和自我保护意识，要对自己负责，对家庭和亲人负责，对本船负责，对全船船员负责，切不可大意。一定要学好用好《海上避碰规则》这一护身符，一定要保持正规了望，一定要正确显示号灯号型，一定要安装 AIS 并开启 AIS，一定要使用安全航速，一定要杜绝抢船头的陋习。要了解水道、航路分布，尽可能避开商船习惯航路和交通流密集水域作业。等出了事故，家破人亡了，再去纠缠论和追究责任，为时已晚。
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