某轮值班驾驶员拥有三副证书，但在履行二副的值班职责 (1200 -1600)，因为船长刚刚以不称职为由解雇了船舶的二副。这次航行是在缺员情况下进行的。船长自己担任了 0800 至 1200 期间的值班，然后在 1200 交班给了其他驾驶员，但他仍然呆在驾驶台。
气象 : 轻浪，风力 3 级，能见度良好地点 : 船舶接近 TSS。
右舷一侧 5 海里内未见航行危险。11４5 时以后雷达探测追踪到其他船只。ARPA 显示他轮在本轮前方穿过，最近会遇时间10 分钟，最近会遇距离为 0.35 海里。船长位于驾驶台，交班驾驶员站在舵手旁边的操舵位置，他改变航向，转向左舷。他轮保持航向和航速。本轮与他轮船尾擦身而过（ARPA显示最近会遇距离为 0）。此过程中未与他轮、VTS 或位于驾驶室翼台的船长进行任何交流。
评论 : 我们的目的并非是解释避碰规则。然而，值班驾驶员采取的行动，明显违反了避碰规则的规则 15 条和 17条。规则 15 条交叉相遇局面，该轮为直航船。规则 17 条直航船的行动，本轮必须保持航向和航速。机动船在采取行动避免碰撞时“如情况允许，不应该为其左舷一侧的船舶向左舷转向”。
如果值班驾驶员担心与他轮发生碰撞，他应该尽早与其取得联系，然后进一步与船长联系。但是他并没有向近在咫尺的船长汇报危险，而且错上加错，违反规则17 条向左改变了航向。
尽管船长在驾驶台上，值班驾驶员依然负责驾驶船舶，除非被解职。但是值班驾驶员必须告知船长一切航行危险或紧迫局面。如果值班驾驶员不能够向近在咫尺的船长寻求帮助，他还能在夜间叫醒船长吗？
由于某些原因，在遇到上述的交叉相遇情况时年轻驾驶员向左改变航向是个惯例，在规则 14 中阐明的正面相遇或者近似正面相遇情况时也是如此。
在此案例中，可行性的方案应该是遵循规定 17 条大幅度向右转向（旋回）或者是减速。
同时，提出以下几点建议，望广大驾驶员思考：
遵循规则 14 或规则 17（c）采取行动时向左改变航向的危险性。如遇任何疑问，及时告知船长的义务性。指导原则应该是“当你对自己的行为有所犹疑时，告诉船长”。
ARPA.显示有他轮在前方穿过，这种精确的显像可能会对值班驾驶员和船长的判断产生影响。
应遵循规定 33（d）发出声电信号。按照常规，VHF 不能用于避碰。驾驶员似乎根本没有考虑减速来避碰。
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